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Sensore Temperatura Gas di Scarico Audi Q7

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Nel settore automotive si è registrato un sensibile impegno nella produzione di veicoli a basso impatto ambientale e di bassi consumi nell’ottica di una riduzione generalizzata delle emissioni inquinanti e dei consumi energetici. Tali sforzi si sono concretizzati con l’approvazione delle varie normative, a livello comunitario, per il contenimento delle emissioni inquinanti; si è passati cioè progressivamente da veicoli euro 0, a veicoli euro 4 e, in proiezione, alle normative euro 5 ed euro 6.

Dalla tabella si nota l’evoluzione normativa dei motori diesel, evidenziando come i diesel attuali emettano il 5% degli inquinanti emessi dai diesel euro zero e come anche la tipologia di particolato emesso da un motore diesel di nuova generazione è molto inferiore a quello emesso da un vecchio motore diesel. Il particolato, indicato anche come PM10, cioè polveri della dimensione di 10 millesimi di millimetro ovvero 10 micron (10 µm), ha origine dalla combustione incompleta del gasolio. La sua pericolosità discende dal fatto che non può essere filtrato dall’apparato respiratorio esterno, cioè dal naso, ed arriva direttamente e facilmente nei polmoni.
Bisogna però considerare che le strategie normalmente impiegate per l’abbattimento del particolato sono in contrapposizione a quelle per la riduzione degli ossidi di azoto (NOx). Infatti, per una riduzione di questi ultimi si renderebbe necessario un largo impiego di EGR (Exhaust Gas Recirculation), ma ciò comporta un aumento di particolato allo scarico; d’altra parte, una maggiore percentuale di aria “fresca”, cioè una maggiore percentuale di ossigeno (O2), è necessaria per aumentare la temperatura dei gas di scarico, per consentire di avere combustioni migliori ed abbattere la maggior parte del particolato prodotto: come noto però l’ossigeno in eccesso comporta un aumento degli NOx. Ciò porta, inevitabilmente, ad attuare delle scelte di compromesso, in attesa che vengano perfezionate le tecnologie attualmente disponibili sui motori a combustione interna, oltre che, ovviamente, all’impiego di energie di tipo alternativo come i motori ibridi (combustione – elettrici) attualmente disponibili e comunque ancora poco diffusi. I sistemi per abbattere le emissioni inquinanti hanno una struttura meccanica del dispositivo terminale costituita dal catalizzatore, la cui funzione consiste nel ridurre il CO (monossido di carbonio) e gli HC (idrocarburi incombusti) e trasformarli in CO2 (anidride carbonica) e vapore acqueo, e dalla trappola per il PM10, che viene gestito dalla centralina motore tramite precise strategie e monitorato attraverso una sensoristica specifica. In particolare, la temperatura di funzionamento del filtro antiparticolato (che può raggiungere valori molto elevati  nel sistema “DPF”) viene tenuta sotto controllo attraverso sonde di tipo NTC o PTC, poste a monte e a valle del catalizzatore (in alcuni casi può essere presente il solo sensore di monte), e dalla sonda temperatura gas di scarico all’ingresso della turbina: il segnale di questi sensori rappresenta un feedback sul buon funzionamento del sistema di abbattimento delle polveri.
Ma un guasto ad una sola di queste sonde può causare seri problemi alla vettura, in quanto viene a mancare alla centralina uno dei parametri di riferimento del sistema antinquinamento: in tali frangenti l’ECU inserisce la funzione di recovery, oppure si ha un comportamento anomalo del motore.
È il caso che si è infatti presentato su di un Audi Q7 (codice motore CASA), accompagnato in diagnosi dai seguenti codici errori:

001350 – “Sensore temperatura gas di scarico cortocircuito su positivo”;
P0546 – “Valore limite inferiore non raggiunto”.

L’errore presentato portava l’autovettura a strattonare e a spegnersi, e la sola soluzione è quella della sostituzione della sonda temperatura gas di scarico a monte della turbina.
L’operazione non comporta difficoltà particolari, con la sola accortezza di serrare alla prevista coppia di serraggio fissata a 45 Nm.

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