Il classico che si rinnova. Aggiornamenti sui sistemi FAP.

Nell’ultimo decennio la diffusione di componenti in grado di contenere le emissioni nocive dei motori diesel è stata dilagante. Uno in particolare tra questi, che ha dato non poche noie a guidatori e meccanici è il filtro anti particolato. Come è ormai ben noto, ne esistono due differenti tipologie: il FAP e il DPF. La differenza principale tra i due sistemi sta nel fatto che il primo prevede l’utilizzo di un additivo chimico, la “cerina”, per effettuare la rigenerazione del filtro, mentre il secondo no.

La gestione del FAP è, quindi, strettamente legata alla presenza del sopracitato additivo: infatti la cerina viene mescolata col carburante all’interno del serbatoio, il quale viene poi iniettato in camera di scoppio. L’effetto positivo di questo processo è di far abbassare la temperatura di combustione del particolato da oltre 600 °C a circa 450 °C. L’effetto negativo è dovuto al fatto che la cerina non partecipa completamente alla combustione durante la fase di rigenerazione, perciò le sue molecole andranno pian piano ad intasare il filtro.

Ovviamente, il livello dell’additivo va ripristinato affinché il sistema possa continuare a funzionare in maniera corretta; ma non tutti i veicoli che usano questo sistema sono equipaggiati alla stessa maniera. Alcune vetture dispongono di un serbatoio per l’additivo, separato da quello del gasolio, mentre altre alloggiano la cerina in una apposita sacca; quindi la procedura di ricarica dell’additivo può avvenire in diversi modi:

–      Rabbocco del serbatoio tramite flacone;

–      Rabbocco del serbatoio tramite sacca;

–      Sostituzione della sacca.

Prenderemo in considerazione la procedura di sostituzione della sacca dell’additivo su di una Peugeot 2008 1.4 HDI, con tipo motore 8H, 68 CV, rispondente alla normativa EURO5, anno 2014.

Prima di iniziare ad operare sul veicolo, bisogna innanzitutto munirsi di occhiali di protezione e di guanti resistenti agli idrocarburi; inoltre, per la buona riuscita dell’operazione, casa madre prevede che sia necessario disporre di un kit di otturatori (quello OE è denominato 0188-T), in modo da evitare pericolose fuoriuscite dell’additivo.

Figura 1: Kit di otturatori 0188-T

Per eseguire la sostituzione della sacca, procedere nel seguente modo:

–      Scollegare la batteria dopo aver atteso il termine del Powerlatch (dai 5 ai 10 minuti);

–      Sollevare il veicolo sul ponte elevatore in posizione perfettamente orizzontale;

–      Rimuovere la protezione sottoscocca del veicolo (se presente);

–      Scollegare il connettore elettrico indicato;

Figura 2: Connettore elettrico

–      Scollegare il tubo posto dietro al connettore (non visibile in foto);

–      Tappare gli attacchi con il kit di otturatori 0188-T, o equivalente;

–      Rimuovere le viti di fissaggio del contenitore della sacca con un cacciavite piatto, facendo un quarto di giro in senso antiorario;

Figura 3: Viti di fissaggio

–      Sganciare l’intera scatola inferiore contenente la sacca e il gruppo pompa/ECU additivazione;

Figura 4: scatola inferiore con sacca e gruppo pompa additivo/ECU additivazione

–      Separare la sacca dalla scatola inferiore e tappare l’attacco della sacca con l’apposito otturatore 0188-T, o equivalente;

Figura 5: Tubo

–      Rimuovere la sacca dell’additivo

Figura 6: Sacca additivo

Per inserire una nuova sacca piena di cerina basta seguire i passaggi nell’ordine inverso a quello appena indicato.

Una volta completata l’operazione, bisogna entrare in comunicazione con la centralina di additivazione per azzerare il contatore dell’additivo; per fare ciò, si deve collegare al veicolo uno strumento di diagnosi in grado di supportare tale funzione

Eventualmente, a riprova della procedura appena conclusa, si può testare il buon funzionamento del sistema di additivazione comandando tramite autodiagnosi l’attivazione della pompa di additivazione.