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Turbocompressori su TwinAir, il “costo” di una manutenzione approssimativa.

Lettura stimata: 4 minuti

Alla maggior parte dei professionisti suonerà ridondante ascoltare consigli e informazioni che richiamano l’attenzione sull’importanza di una corretta e puntuale manutenzione del motore. È ben nota la necessità di avere un olio motore pulito e di qualità non degradata per tutto ciò che concerne gli organi motore, ma forse spesso si da per scontato che il lubrificante sui motori di ultima generazione riveste anche ruoli “paralleli”, che poi alla fine tanto paralleli non sono. Il riferimento al turbocompressore è evidente: con le tolleranze di lavorazione raggiunte dalla tecnologia meccanica oggi, è obbligatorio che anche la manutenzione sia raffinata e precisa. Il turbocompressore è un componente molto costoso, questo per via di tutta la tecnologia necessaria alla sua progettazione e realizzazione, la quale abbraccia settori diversi della scienza (fisica, chimica, fluidodinamica, meccanica, etc…)

I danni che un turbocompressore può subire a causa di cattiva manutenzione sono generalmente noti, ma ci interessa in quest’occasione mettere in evidenza una casistica di guasto relativa ad una motorizzazione pressochè nuova e sicuramente particolare; trattasi del propulsore TwinAir, nel nostro caso montato su vettura Lancia Y del Novembre 2011, 875cc di cilindrata, 85 CV, codice motore 312A2000, con 80.000 km all’attivo e manutenzioni ordinarie in regola: 30244 km/10 mesi, 60648 km/10 mesi.

Come si può notare, la vettura menzionata è stata oggetto di intervalli di manutenzione di 30000 km, come dichiarato da casa madre e, nonostante il rispetto puntuale delle indicazioni di manutenzione del costruttore, la vettura si è trovata a lavorare con un olio di qualità degradata, probabilmente perché oggetto del famoso “utilizzo gravoso” del veicolo. A 80000 km circa il turbo ha ceduto secondo quanto di seguito descritto.

Ciò che è successo è stato che la tubazione d’adduzione olio si è intasata a causa di morchie oleose, e questo ha portato il turbo a girare con un flusso olio insufficiente.

Ad aggravare la situazione ha contribuito l’ubicazione (molto in prossimità del punto più caldo del turbo) e il ridotto raggio di curvatura della tubazione stessa, fonte di una considerevole perdita di carico del lubrificante, e quindi di un rallentamento del fluido.

Turbocompressore montato, tubazione di adduzione olio

Tubazione di adduzione olio, dettaglio ostruzione

Queste cause hanno concorso al restringimento della sezione di passaggio dell’olio e quindi ad un’insufficiente azione di raffreddamento e lubrificazione del core-assy del turbo.

Da qui è stata un’escalation deleteria: flusso olio insufficiente, surriscaldamento del core-assy, grippaggio bronzine, torsione e distacco della girante di scarico dal core-assy, come mostrato nelle immagini.

Dettaglio girante di scarico, superficie di rottura

Dettaglio girante di scarico, lato palette

È bene non sottovalutare mai il problema che stiamo affrontando, un danno palese al turbocompressore (come può essere nel nostro caso una girante di scarico rotta), può indurre istintivamente alla sostituzione del turbocompressore stesso, trascurando alcuni piccoli ma fondamentali particolari. Il mancato controllo delle tubazioni di mandata e di scarico della lubrificazione può essere fonte di un guasto anche al nuovo turbocompressore, nel giro di breve tempo.

In conclusione, non è mai inopportuno ricordare l’obbligatorietà di verificare lo stato di pulizia delle condotte di adduzione e scarico olio, e questa deve essere un’indicazione di massima estendibile a tutti i veicoli sovralimentati. Nel caso del propulsore TwinAir si faccia ulteriormente attenzione alla porzione di circuito idraulico di cui argomentato, nonché a tener presente il tipo di utilizzo (severo o meno) e le abitudini di guida del driver. Può essere consigliabile la possibilità di anticipare preventivamente le manutenzioni ordinarie.

4 commenti
  1. Mirko
    Mirko dice:

    Ciao,

    In effetti è quello che intuitivamente si è portati a pensare. L’olio motore è nel quantitativo di 3,2 lt con filtro e 2,8 lt senza filtro. Il costruttore dichiara che gli intervalli di manutenzione programmata debbano essere ogni 30.000 km o 24 mesi.
    L’utilizzo gravoso contempla la necessità di dover effettuare alcuni controlli (tra i quali l’eventuale sostituzione olio motore) più frequentemente di quanto specificato nel piano di manutenzione programmata.
    Alcune condizioni che rientrano sotto la dicitura “utilizzo gravoso” sono ad esempio la guida su strade polverose, tragitti brevi a motore freddo, motore che gira spesso al minimo.

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  2. alessandro
    alessandro dice:

    Ottimo articolo che fa capire l’importanza di una manutenzione.
    Ad oggi con lubrificanti di scarsa qualità e manutenzioni ogni 30.000km arriviamo a questo tipo di problemi.
    Oltre questa problematica si vanno poi ad aggiungere “problematiche al Fap o Dpf”, “Collettori aspirazione intasati”, “motori con scarso rendimento” e tanto altro ancora.
    Per quanto riguarda la turbina abbiamo creato un video tecnico dove spieghiamo l’importanza della lubrificazione.
    Per tutti gli interessati allego il link del video su banco prova turbine:
    https://www.youtube.com/watch?v=B4Wt9rpHraI

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