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Il comando e l’assorbimento elettrico dell’iniettore pompa.

Dal momento che ai giorni nostri qualunque sistema del veicolo è gestito da una centralina elettronica dedicata, dovrebbe essere di immediata comprensione l’importanza di poter monitorare i comandi elettrici e le comunicazioni, sempre su base elettrica, tra centraline, sensori e attuatori.

Talvolta l’utilità di poter indagare la natura elettrica di un segnale o di un comando diventa così importante da porre ai limiti dell’indispensabile la capacità di utilizzare propriamente uno strumento di diagnosi (perché di tale si tratta), come l’oscilloscopio.

L’utilizzo di questa risorsa apre strade al tecnico diagnostico che fino a pochi anni fa erano precluse.

 

Esistono alcune problematiche di modesta entità a livello di guasto elettrico o meccanico, ma che possono avere un eco veramente importante, e quindi causare problematiche di rilievo.

E’ il caso dei sistemi iniettore pompa, in cui

, come risaputo, un guasto elettrico ad uno degli iniettori (tre o quattro, a seconda della motorizzazione) si riflette sugli altri rendendo impossibile al motore di rimanere in moto.

Iniziamo quindi ad analizzare in maniera molto sintetica l’architettura elettrica di questi sistemi, per poi passare ad illustrare in che modo si possano testare il comando e l’assorbimento elettrico da centralina motore degli iniettori.

 

Il sistema di iniezione preso a riferimento in questa sede è il Bosch EDC16U34, presente a bordo di molte vetture iniettore pompa del gruppo VAG, come quella raffigurata.

Audi A3 2.0 TDI Sportback, anno 2006, codice motore BMM

Audi A3 2.0 TDI Sportback, anno 2006, codice motore BMM

Il connettore elettrico degli iniettori, raggiungibile dopo aver rimosso le due coperture superiori in plastica del motore, è di tipo rotondo a cinque fili.

Connettore comune iniettori, ubicazione

Connettore comune iniettori, ubicazione

Guardando frontalmente il connettore lato testata (quindi verso gli iniettori, non verso il cablaggio), sono visibili in totale otto connessioni elettriche, tre delle quali sono inutilizzate. Le restanti cinque assumono i significati di seguito elencati.

Connettore comune iniettori, pin-out

Connettore comune iniettori, pin-out

2- colore bianco marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 3

3- colore verde marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 2

5- colore rosso marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 1

6- colore blu marrone, sezione 1,5 mm2, comando iniettore 4

7- colore giallo marrone, sezione 2,5 mm2, comando comune

 

Elettricamente i quattro iniettori sono collegati come mostrato in figura, in cui si evidenzia che un filo porta un comando comune (che potremmo identificare come comando positivo), mentre gli altri quattro sono i comandi singoli di ogni iniettore.

Collegamento elettrico iniettori - centralina

Collegamento elettrico iniettori – centralina

Il comando dell’elettrovalvola di un singolo iniettore è dato imponendo contemporaneamente il comando comune e il comando dedicato. Chiaramente, il comando comune è il medesimo per ogni iniettore, il comando dedicato è impartito solo quando deve essere comandato un particolare iniettore.

Nell’oscillogramma mostrato, relativamente all’iniettore numero 2, sono riportati il comando in tensione sui due fili (traccia verde e traccia blu) e il suo assorbimento in corrente (traccia rossa). La condizione è quella di motore termicamente regimato in moto al minimo e, ovviamente, connettore comune collegato.

Comando in tensione e assorbimento in corrente iniettore 2

Comando in tensione e assorbimento in corrente iniettore 2

La traccia rossa indica effettivamente quando il solenoide dell’iniettore viene attivato, misurando un assorbimento in corrente con un picco di circa 19A.

Con riferimento al connettore comune iniettori, descritto poco sopra, le tracce verde e blu rappresentano rispettivamente il comando comune, prelevato ponendo una sonda sul pin 7, e il comando dedicato, prelevato ponendo una seconda sonda sul pin 3.

L’iniezione avviene quando si verifica una differenza di tensione sui due pin 7 e 3 (tracce verde e blu). Tale differenza è di circa 12V.

8 commenti
  1. Salvo
    Salvo dice:

    Buongiorno, mi piacerebbe sapere se questa discussione è correlata con il problema di avviamento a caldo di questa tipologia di motorizzazione,
    Grazie

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Salvo, nel nostro tutorial viene riportato il corretto funzionamento dell’impianto di iniezione Bosch EDC16U34, che equipaggia una motorizzazione molto diffusa sul mercato. Ci auguriamo che possa quindi essere utilizzabile anche per verificare problematiche, più o meno note, che affliggono questi propulsori. Un saluto dalla Redazione

      Rispondi
  2. Antonio
    Antonio dice:

    Salve a tutti il mio problema riguardante accensione a freddo dopo che la macchina rimane ferma circa 1-massimo 2 vado per accenderla e fa molta fatica ad accendersi dopo che spengo e accendo il quadro per circa 3 volte poi parte qualcuno mi sa dire cos’è ho un Audi A3 sportback 2.0 cv170 motore (BMN ) grazie

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Antonio, grazie per il tuo commento. Per il problema che ci descrivi è necessario effettuare dei controlli sulla “bassa” pressione carburante, ossia tutta quella parte di circuito gasolio che va dal serbatoio fino all’ingresso iniettori, in special modo sull’efficienza della pompa tandem. Sono controlli un po’ articolati, quindi il consiglio dei nostri tecnici è quello di rivolgerti a un’officina di tua fiducia. Un cordiale saluto

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  3. renato torri
    renato torri dice:

    un saluto a tutti coloro che seguono come me questo sito molto interessante ed istruttivo
    il mio intervento è in relazione alla domanda di Salvo,come giustamente diceva su questa tipologia di motori spesso si ha il problema della partenza a caldo, inconveniente che non dipende dalla pressione ne gasolio ne bassa e nemmeno lata(quella generata dalla pompa Tandem,ma ben si risiede nel software della centralina,in avviamento a caldo se il motore non raggiunge almeno i 280 giri motore le unità iniettorepompa non vengono alimentate e di conseguenza non si ha immissione di carburante nei cilindri.tanto è vero che spesso sostituendo il motorino di avviamento (modificato con 1 kw in piu’ di potenza)e con una buona batteria si risolveva il problema,oppure a volte viene montato un modulino che in avviamento porta in centralina motore un segnale di temperatura motore a -10 gradi,di conseguenza si ha un tempo di preriscaldamento piu’ lungo e anche un arricchimento di portata gasolio,una volta partito il motore il valore di temperatura motore ritorna a lavorare in modo “normale”

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  4. paolo
    paolo dice:

    Salve a tutti,il mio problema riguardante accensione si e verificato in modo un po strano
    ho cambiato il motore,e partito subito,ho fatto il giro di prova la macchina e andata bene dopodiche’mi son fermato ho spento il motore e si qui tutto bene.Il giorno dopo stessa cosa messa in moto,riprovata e tutto ok.Due giorni dopo sono andato ad accendere la macchina e non parte piu il meccanico ha fatto la diagnosi e niente non risulta nessun errore potete per piacere darmi qualche risposta?vi ringrazio

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Paolo, grazie del commento. Anche se la diagnosi non ha restituito errori, un’avaria di un certo tipo deve essere comunque presente. Quindi il primo consiglio è quello di effettuare la diagnosi con uno strumento diverso oppure di effettuarla in modalità EOBD, in modo da appurare l’effettiva presenza di codici guasto. Per quanto riguarda le cause, possono essere molteplici, a cominciare da un problema al sistema di bassa pressione carburante. Pertanto è opportuno – per iniziare – verificare in avviamento il parametro della pressione rail. Un cordiale saluto

      Rispondi

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