Volano Bimassa LUK

Come risaputo, in un motore a combustione interna il volano è quell’organo che permette di immagazzinare l’energia meccanica dell’albero motore, in modo da renderne uniforme la rotazione, a prescindere dalle diverse fasi (utili o passive) di funzionamento del motore stesso.

E’ facile quindi intuire che l’uniformità di funzionamento di un motore si basa sul corretto dimensionamento del volano, che deve essere non troppo piccolo per smorzare efficacemente le vibrazioni, e non troppo grande da impedire l’elasticità e la prontezza del motore.

Già dagli anni ottanta la Luk ha iniziato a sviluppare la tipologia DVA: “Doppio Volano Ammortizzato”, o anche “volano bimassa” o ancora “volano doppia massa”.

Il volano a doppia massa è caratterizzato dall’avere, rispetto ad un volano classico, un grande assorbimento per quanto riguarda le vibrazioni ad ogni frequenza. Tale vantaggio si traduce in un comfort di guida molto superiore e in minor rumore, specialmente su motori diesel, interessati da grandi coppie di trasmissione specie a bassi regimi.

Un altro vantaggio di questa tecnologia risiede nelle maggior facilità d’innesto dei rapporti, dovuta al fatto che lo spingidisco si trova a dover lavorare su di una parte del volano esposta in maniera molto minore agli “strattoni” dell’albero motore.

Costruttivamente il volano bimassa Luk si compone di due masse circolari, una solidale all’albero motore che incorpora la corona dentata per il motorino d’avviamento, chiamata volano primario, ed un’altra sulla quale spinge il disco frizione chiamata volano secondario. Le due masse sono concentriche e possonoruotare l’una rispetto all’altra.

Il moto flottante di una massa rispetto all’altra è smorzato da due molle disposte circonferenzialmente, occupanti 180° ciascuna, come in figura 1.

Figura 1

Questa soluzione oltretutto permette di ottenere un alleggerimento del disco frizione, che non reca più le molle parastrappi, essendo la loro funzione svolta adesso dalle molle del volano (Figura 2).

Figura 2

E’ bene citare in questa sede che può altresì essere installato col volano bimassa, anche il dispositivo di recupero automatico dell’usura del disco frizione, chiamato S.A.T.

In breve, man mano che il disco frizione si usura, si crea un gioco sempre maggiore tra spingidisco e volano: tale gioco viene recuperato automaticamente dal meccanismo S.A.T. per mezzo di una corona dentata che ingrana su di una vite senza fine, e di un meccanismo a cuneo, come schematizzato in Figura 3.

Figura 3

In questo modo al progredire della normale usura di funzionamento della frizione, la corsa e la durezza del pedale frizione restano sempre le stesse.

Fin qui i vantaggi. Ma vanno segnalate comunque alcune problematiche che un volano classico non presenterebbe.

In primo luogo, all’avviamento del motore il volano bimassa si trova ad oscillare nella fascia di risonanza, con conseguente forte sollecitazione non solo del componente stesso, ma anche di tutta la trasmissione del veicolo.

Secondo poi, il moto oscillatorio del secondario del volano può indurre un surriscaldamento nel momento in cui si ha l’accoppiamento col disco frizione; quest’eventualità è testimoniata da una colorazione del volano disuniforme con chiazze blu-violacee, e un disco frizione con anelli di attrito bruciati.

Continuando, si possono trovare alcuni contrappesi del secondario mancanti, quindi forte squilibrio del volano, da cui forti sollecitazioni del cambio e forti rumori.

Segnaliamo in ultimo le fuoriuscite di grasso che possono aversi dai tappi di sigillatura del volano o anche dal mozzo del volano, sul quale magari è stato messo del grasso non idoneo per facilitare l’inserimento del millerighe del primario del cambio.

Per quanto riguarda l’installazione della frizione, vengono di seguito elencati alcuni accorgimenti per evitare che il sistema frizione-volano funzioni in maniera incorretta.

– Evitare di urtare il millerighe del disco frizione con l’albero primario del cambio al momento del riavvicinamento di quest ultimo al monoblocco.

– Prestare cautela nelle eventuali operazioni di lubrificazione dell’accoppiamento disco-primario del cambio: usare solamente lubrificanti speciali resistenti alle alte temperature e in quantità esigue.

– Controllare, qualora sia presente, che la forcella di movimentazione del cuscinetto reggispinta non sia deformata. In caso contrario si potrà avere difficoltà o impossibilità nell’innesto marcia.

– Controllare lo stato di usura o sollecitazione meccanica e termica del volano, al fine di evitare saltellamenti del veicolo nella marcia.

– Fare estrema attenzione nelle operazioni di accoppiamento cambio-motore: se non perfettamente in asse, la frizione lavorerà decentrata, con conseguente sollecitazione nelle zone di collegamento tra dischi di attrito e piatto centrale di tenuta.

– Verificare il buono stato della molla a tazza, in particolare nella zona centrale, dove lavora il cuscinetto reggispinta.