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Common rail Nippon Denso, variazioni sul tema

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Come ben sappiamo, esistono diversi sistemi elettronici di gestione delle motorizzazioni Diesel.

In funzione del marchio, o meglio del veicolo, possiamo trovare motori Diesel caratterizzati da un sistema elettronico di iniezione di stampo Bosch (EDC17 su motori 2.0 TDI Volkswagen oppure su motori N47 di casa BMW), Delphi (motore OM651 su vetture Mercedes-Benz), Continental (propulsori 1.6 TDI del gruppo VAG), e così via.

Un sistema di iniezione meno sponsorizzato, ma adottato da un gran numero di veicoli presenti sul parco circolante Europeo, al punto che la sua conoscenza è diventata critica per l’autoriparatore moderno, è quello di casa Denso. Come si vedrà, tale sistema di iniezione è caratterizzato, oltre che dai componenti chiave che a breve andiamo a presentare, ma soprattutto da differenze di comportamento nella gestione elettronica.

Parliamo di un sistema di iniezione che muove i primi passi in corrispondenza della nascita del common rail, ovvero a metà anni novanta, montato in Europa da vetture come Opel Meriva, Astra e Corsa (1.7 CDTI), Toyota Avensis e RAV4, Mazda 6, Nissan Almera, X-Trail e Primera etc…

Le tappe identificative dell’evoluzione di tale sistema fanno capo alle differenti architetture delle pompe di iniezione. Si inizia con la pompa HP0, la quale alimentava solamente veicoli pesanti, per poi passare alla versione HP2, la prima ad equipaggiare veicoli leggeri.

Successivamente si è poi passati alla pompa HP3 e infine alla HP4.

Timeline pompa di alta pressione Denso

Rimanendo concentrati solamente sulle pompe dedicate al trasporto leggero (evitando quindi la HP0), le caratteristiche distintive delle unità di iniezione appena menzionate sono riassunte nella tabella che segue.

Volendo circoscrivere ancorpiù la nostra attenzione, ad onor del vero vale la pena concentrarci solamente sulla pompa HP3, in quanto la HP2 non è più montata dal 2001, mentre la HP4 trova applicazione solamente in Nord America.

La pompa HP3 presenta, come mostrato nella tabella precedente, una sola elettrovalvola dosatura carburante (SCV, Suction Control Valve) ed un sensore di temperatura carburante.

Pompa alta pressione HP3

Si tratta di una pompa autoadescante avente uno stadio di bassa pressione che aspira il gasolio direttamente, inviandolo poi allo stadio di alta pressione.

Pompa alta pressione HP3, dettagli

La particolarità di questa pompa risiede nelle diverse tipologie di elettrovalvole dosatrici di carburante adottate (dalla stessa pompa).

Pompa alta pressione HP3, elettrovalvola SCV

Nello specifico, a seconda del costruttore del veicolo, tale elettrovalvola SCV può avere una configurazione normalmente aperta o normalmente chiusa, con le naturali conseguenze che ne derivano in situazioni di guasto dell’elettrovalvola: SCV normalmente chiusa il veicolo non si avvia e non sta in moto, SCV normalmente aperta il veicolo si avvia e resta in moto.

Per maggiori dettagli si faccia riferimento alla tabella seguente in cui si specifica, per il mercato europeo, la configurazione dell’elettrovalvola SCV per alcuni veicoli interessati.

Si faccia bene attenzione a questi aspetti, poiché nonostante il sistema di iniezione sia il medesimo, e anche la pompa, la conoscenza del comportamento di un particolare veicolo non implica che un veicolo con lo stesso sistema di iniezione, ma di marca diversa, si comporti allo stesso modo.

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