1.9 JTD Twin Stage, quando il turbo smette di essere doppio

“Coi tempi che corrono” la sovralimentazione degli autoveicoli per trasporto leggero (ma non solo) si trova ad essere sempre più al centro dell’attenzione, e questo per via dei continui giri di vite che la comunità europea impone a riguardo del contenimento degli agenti inquinanti prodotti dalle motorizzazioni diesel.

Chi ci segue si sarà accorto che ormai, quando ai benefit di un miglior rendimento di combustione il costruttore vuole affiancare anche dei margini di divertimento per il driver, la soluzione che si delinea è quella del turbo multistadio, dove in realtà la terminologia “multistadio”, di derivazione aeronautica, è abusata. Infatti la sovralimentazione totale non è data dalla somma di due sovralimentazioni separate (generate da due turbo “in serie”), ma quello che avviene è che la presenza di due o più turbocompressori serve a garantire il corretto valore di sovralimentazione sia con poco flusso di gas di scarico (bassi giri e turbo piccolo per piccole portate), che con alto flusso di gas di scarico (alti regimi e turbo grande per grosse portate).

Detto questo, vogliamo adesso portare all’attenzione dei lettori una casistica di guasto particolare, non troppo comune vista l’unità propulsiva in questione. Parliamo del motore FIAT 1.9 JTD “Twin Stage”, ovvero la derivazione con doppio turbo del ben noto motore 1.9 JTD, capace di erogare 180 CV a 4000 rpm (190 CV riservato a vetture FIAT).

La vettura che lo equipaggia, oggetto della nostra trattazione, è una SAAB 9.3 anno 2008 codice motore Z19DTR, con 105.000 km all’attivo. Su tale vettura, la denominazione commerciale che il motore assume è “1.9 TTiD”.

SAAB 93 1.9 TTiD

Prima di entrare nel dettaglio, descriviamo molto brevemente il funzionamento del gruppo turbocompressori, il quale si presenta come da figura.

Gruppo turbocompressori Twin Stage, motore TTiD

La gestione dei due turbocompressori si articola attraverso l’impiego di una turbina più piccola detta “di alta pressione” (1) che assicura una bassa inerzia di rotazione, quindi ridotto turbo lag e risposta pronta all’acceleratore; una turbina più grande detta “di bassa pressione”, che assicura una corretta sovralimentazione anche con portate di gas maggiori (2). I due turbocompressori vengono fatti lavorare uno per volta, oppure in parallelo, in funzione del regime motore e delle richieste di carico. La percentuale di lavoro di ciascun turbocompressore è decisa da centralina motore e attuata attraverso la valvola (5) di bypass dei gas discarico, che muovendosi permette il passaggio nella chiocciola di scarico del turbo piccolo, di quello grande, o di entrambi.

È presente poi una valvola meccanica di esclusione del turbo di bassa pressione (3), che evita che la pressione generata dal turbo piccolo possa tornare in aspirazione al turbo di alta pressione anziché andare al motore. In ultimo abbiamo la valvola wastegate (4) per la limitazione della massima sovralimentazione ad alti regimi.

Il gruppo di sovralimentazione prevede che, in assenza di comando da parte della centralina, la valvola di bypass permetta il solo lavoro del turbo di bassa pressione (quindi la vettura si troverebbe a perdere notevolmente in basso).

Il guasto in questione si è presentato con i seguenti sintomi:

–      Vettura senza potenza ad alti regimi e ridotta potenza a bassi regimi

–      Codice guasto P0234 “Regolazione pressione di sovralimentazione, segnale non plausibile”

I controlli fatti sul sistema sono stati, aldilà di quelli base come lo stato delle tubazioni della depressione sui due polmoncini di bypass e wastegate, lo stato d’intasamento del gruppo kat+dpf e il funzionamento dell’EGR, anche controlli legati al buon funzionamento delle due elettrovalvole di pilotaggio dei polmoncini del bypass e della wastegate, trovati integri e funzionanti. Così come erano presenti i comandi elettrici da centralina.

Molto importante il fatto che il codice guasto specificato permetteva la cancellazione, ma riappariva non appena si portava la vettura su strada (per via di valori non plausibili misurati dal sensore pressione turbo).

Un successivo controllo ha poi permesso di rilevare l’assenza di impedimenti meccanici alle movimentazione del polmoncino di bypass, e quindi della botola di parzializzazione dei gas di scarico tra turbo piccolo e turbo grande.

Per verificare il corretto funzionamento di quest’ultimo, è stato anche imposto, tramite pompa di depressione, uno spostamento al polmoncino di bypass, verificando che il turbo piccolo fosse funzionante. Questo mediante misurazione della sovralimentazione generata, misurata tramite strumento di diagnosi.

In conclusione, al netto della trafila di controlli elencati, consigliabili qualora ci si dovesse trovare in situazioni simili, il guasto effettivo è stato riscontrato in un grippaggio del core-assy del turbo di bassa pressione. Ciò comportava un funzionamento pressoché corretto ai bassi regimi, ed una degradazione progressiva ma rapida delle prestazioni al salire del regime motore.