Diagnosi

Sovralimentazione motore: regolare la geometria variabile della turbina

Sovralimentazione motore: scopri l’iter diagnostico che ci ha permesso di risolvere i problemi alla turbina a geometria variabile!

La cattiva efficienza del turbocompressore può determinare, con buona probabilità, una mancata potenza al motore. In questo caso, su motori 1,6 TDI della famiglia VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) possono apparire i seguenti errori in memoria guasti (contemporaneamente o singolarmente):

  • P0299, Regolazione pressione di sovralimentazione: valore inferiore alla soglia.
  • P0234, Regolazione pressione di sovralimentazione: regolazione non plausibile.

Particolare importante è costituito dal fatto che i motori appena menzionati sono dotati di sovralimentazione con turbina a geometria variabile azionata a depressione con capsula pneumatica (detto “polmoncino”).

I codici, nella codifica numerica e nella descrizione, e le problematiche risultano le medesime anche se trattasi del motore 2,0 TDI dello stesso gruppo VAG. Quindi, le indagini e le operazioni di seguito esposte sono parimenti valide per il propulsore di maggior cilindrata.

ATTENZIONE: In presenza dei codici elencati, è necessario effettuare alcuni controlli preliminari prima di qualsiasi intervento sul turbo.

Sovralimentazione motore: ecco l’iter diagnostico

Per prima cosa:

1. VERIFICARE ASSENZA EVENTUALI ANOMALIE

A componenti come la valvola ERG, sensore pressione di sovralimentazione ecc. Se malfunzionanti potrebbero causare il fuori servizio del turbo.

2. CONTROLLARE DEPRESSIONE TRAMITE MANOMETRO

Una corretta depressione generata dalla pompa del vuoto generalmente dovrebbe essere di – 0,9 bar.

3. VERIFICARE INTEGRITÀ DI TUTTE LE TUBAZIONI DEL CIRCUITO DELLA DEPRESSIONE

Incluse anche quelle che raggiungono componenti estranei alla sovralimentazione, come servofreno e altri attuatori a depressione.

4. TESTARE FUNZIONALITÀ DELL’ELETTROVALVOLA VGT

Sia da un punto di vista elettrico – elettronico che meccanico.

Consigliamo di controllare prima i parametri elettrici (alimentazione, resistenza e massa), per poi verificare presenza e tipologia del comando.

Sovralimentazione motore - Elettrovalvola VGT - Riparando

Efficienza pneumatica dell’elettrovalvola

Da un punto di vista meccanico, l’elettrovalvola deve avere una precisa efficienza pneumatica che va accertata misurando la modulazione della depressione in base al comando ricevuto.

La procedura è la seguente:

  • Con il motore al minimo e accelerando a diversi regimi di giri, misurare con manometro che la depressione vari generalmente da 0,7 bar a 0 bar.
  • Controllare la funzionalità del meccanismo della geometria variabile della turbina (la palettatura interna) e, contestualmente, le buone condizioni in generale del turbocompressore (assenza di tracce di olio nei condotti e assenza di giochi assiali dell’alberino del complessivo compressore – turbina).

Cosa succede se i controlli danno tutti esito negativo?

Attuatore della geometria variabile guasto

La problematica presentata può manifestarsi quando purtroppo si guasta l’attuatore della geometria variabile.

Su questa tipologia di turbine è possibile cambiare l’attuatore separatamente. Tuttavia, la sua installazione prevede la realizzazione di una precisa taratura che può essere effettuata tramite multimetro e manometro.

Vediamo come:

  • Il multimetro serve a misurare il segnale di posizione del potenziometro integrato sulla capsula. Il segnale viene inviato sul pin numero 2.

Sensore posizione VGT - Riparando

  • Il manometro serve a quantificare la depressione da inviare all’attuatore per la sua taratura. Consigliamo, quindi, di collegare la pompa manuale a depressione all’ingresso dell’attuatore stesso.

Ingresso depressione attuatore VGT - Riparando

  • Collegare allora il puntale rosso del multimetro sul pin 2 del connettore del potenziometro e il puntale nero in un valido punto di massa. Per la calibrazione dell’asta dell’attuatore allentare le viti del supporto indicate in figura, in maniera tale da regolare verticalmente l’inizio corsa corretto.

Regolazione asta - Riparando

  • Accendere il quadro della vettura, applicare una depressione di – 0,7 bar e movimentare manualmente l’asta finché sul multimetro non venga visualizzato il valore di circa 0,9 Volt.

Parametri di regolazione asta - Riparando

La corrispondenza tra il segnale di 0,9 Volt del potenziometro e la depressione di -0,7 bar in ingresso all’attuatore ci indicano che la turbina si trova nella posizione di massima spinta.

A questo punto si possono serrare le viti del supporto dell’asta che risulterà così perfettamente calibrata.

20 commenti
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Massimo, il dato richiesto non è un dato tecnico fornito dal costruttore, perciò i nostri tecnici suggeriscono di effettuare la prova come specificato nell’articolo. Chiaramente non tralasciando i controlli preliminari. Un saluto dalla Redazione

      Rispondi
  1. Massimo
    Massimo dice:

    Salve, complimenti per la guida , dovrò sostituire l’attuatore in quanto guasto, i vostri parametri non cambiano anche in caso di auto mappata?

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve a lei e grazie per il suo commento. In caso di centraline elaborate, i parametri di riferimento non sono più quelli del costruttore. I parametri riportati nell’articolo perciò potrebbero non essere rispettati sulla vettura, in quanto i valori attuali sono difformi dall’originale. Un saluto dalla Redazione

      Rispondi
        • Redazione
          Redazione dice:

          Salve, l’articolo fa riferimento a procedure di riparazione riportate da casa madre per vetture omologate per la circolazione stradale e quindi con parametri standard previsti dal costruttore stesso. Dando per scontato che la vettura dotata di centralina mappata da un preparatore sia utilizzata per competizioni, si dovrà fare affidamento al preparatore stesso per eventuali regolazioni, in quanto la regolazione standard non sarà più compatibile. Un saluto dalla Redazione.

          Rispondi
  2. Sergio
    Sergio dice:

    Salve ho un audi a6 2500v6 anno 2002 , si e persa la vite che regola il fine corsa della geometria variabile , qualcuno sa dirmi quanti mm deve uscire dalla sede ? Grazie

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve, questo tipo di dato tecnico generalmente non viene fornito dal costruttore. Eventualmente può verificare, qualora fosse presente il sensore posizione, se casa madre fornisce i riferimenti elettrici per eseguire una procedura analoga a quella illustrata nell’articolo. Un saluto dalla Redazione

      Rispondi
  3. Tommaso
    Tommaso dice:

    Buongiorno a tutti
    Complimenti per l’articolo, molto interessante.
    Ho provato a seguire passo passo le istruzioni, ma nonostante ciò non mi è chiaro l’intervento.
    Io ho l’attuatore nuovo, infilo l’albero dello stesso nell’asta della geometria e fisso l’attuatore alla sua sede.
    Applico la depressione al polmoncino, l’albero scende di tot, ora bisognerà fissare l’asta della geo all’albero della vgt. Qui entrerà in gioco il multimetro ma non riesco a capire come.
    Ringrazio per il riscontro

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Tommaso grazie per il commento.
      I tecnici chiariscono il passaggio: il nuovo attuatore deve essere installato e fissato sia al polmoncino, sia alla palettatura della geometria, lasciando lente soltanto le viti indicate in figura. il multimetro serve poi a verificare che l’asta si trovi in posizione corretta rispetto alla depressione applicata manualmente con pompa a depressione. nell’articolo sono presenti le indicazioni per il corretto collegamento del multimetro e del manometro, quindi la invitiamo a farci sapere se è riuscito a portare a termine l’operazione.
      Un saluto dalla Redazione

      Rispondi
  4. Paolo
    Paolo dice:

    Buona sera ho una golf 6 con motore cay 1.6 TDI che in discesa a bassi regimi in accelerazione ha un vuoto e poi l’erogazione non è fluida ma è come frenata, lo fa solo in discesa e se da pianura cambia pendenza. È possibile che sia. Un problema della geometria variabile della turbina ? O cosa ? Non so più cosa fare. Grazie

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Buonasera e grazie per averci scritto. Queste perdite di potenza possono effettivamente derivare da problemi al turbocompressore e/o alla relativa geometria variabile. Ma purtroppo non sono le uniche cause. Ad esempio potrebbero esserci difetti al funzionamento della valvola EGR, oppure al sistema di alimentazione del gasolio. Per questa ragione la invitiamo a rivolgersi a un’officina di tecnici professionisti, in maniera tale da avere anche un riscontro con strumento di diagnosi e conoscere – se presenti – gli eventuali codici di guasto. Un cordiale saluto.

      Rispondi
  5. Seby
    Seby dice:

    Allora praticamente ho un opel corsa 2008 1.3 cdti 75 cavalli… Sento che la turbina entra in funzione soltanto a 2800 giri… Mi sembra strano… La macchina in pianura con la seconda marcia non va come dovrebbe andare.. Qualcuno sa dirmi quale potrebbe essere il problema??

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Sebastiano, grazie per la sua domanda. Secondo quanto ci scrive, il comportamento anomalo della vettura potrebbe dipendere da un problema al sistema di sovralimentazione. Nell’articolo sono presenti tutti i controlli da effettuare in merito. Ma un problema simile può essere generato, ad esempio da un misuratore massa aria (il debimetro o flussometro) che non funziona come dovrebbe, oppure da un sensore pressione turbo non più efficiente. Per darle qualche indicazione più precisa, la invitiamo pertanto a effettuare anche una scansione con uno strumento di diagnosi della centralina motore presso un’officina di sua fiducia. Un cordiale saluto

      Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Antonio, il nostro blog non si occupa di fornire dati così specifici se non trattati nell’articolo a corredo. Un cordiale saluto, continui a seguirci.

      Rispondi
  6. pietro d'angelo
    pietro d'angelo dice:

    Grazie sempre siete sempre i migliori . è possibile sapere le regolazioni delle wastegate attuatori di altre vetture ? magari solo una Tabella , un Grosso Grazie dalle Officine iscritti al FORUM .

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Pietro, i nostri tecnici hanno scritto questo articolo al fine di fornire indicazioni in merito alla metodologia da applicare per sostenere questa prova in officina. Per dati tecnici di questo tipo è necessario contattare un servizio di banca dati. Grazie per il tuo messaggio e per i tuoi complimenti, continua a seguirci un saluto

      Rispondi

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *