Problemi di rete CAN – Ecco le prove per identificare il guasto
Problemi di rete CAN: abbiamo preparato una guida alle prove per identificare il guasto. Per agevolarne la lettura abbiamo pensato di dividerla in due parti.
Buona lettura!
Rimanendo in tema di reti di comunicazione a bordo del veicolo, la linea CAN è di certo quella che ricopre il ruolo principale. La gestione delle funzioni più avanzate prevede l’utilizzo di numerosi sensori e svariate centraline. Al fine di ridurre i cablaggi e assicurare una comunicazione veloce ed affidabile, le vetture vengono equipaggiate di reti CAN.
Com’è composta la rete CAN
La linea CAN è composto da due canali sui quali viaggiano il segnale alto CAN H e il segnale basso CAN L.
Il circuito presenta 2 resistenze di terminazione da 120 Ω ciascuna, collocate in due delle centraline facenti parte della rete.
Le resistenze sono poste in parallelo, quindi il loro valore equivalente è pari a 60 Ω.
Il collegamento tra le varie centraline può essere realizzato in 2 modi:
- In serie
- In parallelo
Problemi di rete CAN: differenti configurazioni
- Nella configurazione “in parallelo”, il circuito si sviluppa senza passare attraverso le singole centraline.
- Nelle linee “in serie”, le centraline costituiscono parte integrante del circuito elettrico.
Questo rappresenta una notevole differenza tra le due tipologie, soprattutto nel caso in cui si verificasse un guasto.
Ipotizzando che una ECU si guasti oppure smetta di comunicare a causa di un connettore ossidato o una spinetta lenta, si genererebbero due situazioni molto differenti:
- In parallelo: si perderebbe solo la comunicazione della singola ECU.
- In serie: si perderebbe la comunicazione dell’intera linea.
Se il problema si trovasse lungo il cablaggio dell’anello principale o in una delle centraline contenenti le resistenze, la comunicazione andrebbe persa sia nella CAN-serie sia nella CAN-parallelo.
Chiaramente, a seconda del tipo di problema che si presentasse, di quale centralina smettesse di comunicare, di quale linea dati venisse interrotta, la vettura potrebbe reagire in modi differenti.
Ecco solo alcuni esempi
- Potrebbero essere escluse alcune funzioni optional
- Potrebbe andare in recovery il motore
- Potrebbe essere negato l’avviamento
Per effettuare un controllo sulla rete, si rende necessario dapprima
- Verificare l’integrità del circuito
E poi
- Verificare che il segnale viaggi nella maniera corretta.
Per il primo obiettivo utilizzeremo un multimetro, per il secondo un oscilloscopio.
Prova integrità linea CAN
A seconda della configurazione della rete, dell’ubicazione delle resistenze di terminazione del circuito, del collegamento della presa E-OBD alla rete, il tipo di prova da effettuare può cambiare così come il risultato. Andremo perciò a distinguere le prove nei vari possibili casi.
Problemi di rete CAN: Linea collegata alla presa E-OBD
Sappiamo che le vetture più moderne possono disporre di svariate linee CAN di scambio dati e non è detto che tutte queste siano connesse al connettore E-OBD.
Come da protocollo, la rete CAN ad alta velocità è sempre collegata alla presa diagnosi sui pin 6 e 14.
Per verificare se il circuito elettrico è integro, bisogna procedere come segue:
- Scollegare la batteria 12V
- Impostare il multimetro in modalità Ohmetro
- Collegare il multimetro ai pin 6 – 14 (è stata utilizzata un’interfaccia collegata alla presa diagnosi)
A seconda della configurazione della linea, i risultati ottenuti possono avere interpretazioni diverse.
Problemi di rete CAN: Rete in serie
Se la rete è integra, il valore misurato deve essere 60 Ω (±5%).
Se invece il circuito fosse interrotto, il multimetro fornirebbe una misura pari a 120 Ω (±5%).
Nel caso in cui i due fili, CAN H e CAN L, fossero in cortocircuito reciproco, la misura di resistenza risulterebbe pari a 0 Ω.
Tabella 1: interpretazione misure rete in serie
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MISURA |
ESITO |
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60 Ω |
Linea integra |
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120 Ω |
Circuito aperto |
| 0 Ω |
Corto tra canale H e L |
Problemi di rete CAN: Rete in parallelo
Collegando il multimetro nelle stesse condizioni precedentemente indicate, i risultati avranno bisogno di interpretazioni leggermente differenti.
Infatti, il circuito sarà composto da un anello principale (cablaggio centrale + le 2 ECU contenenti le resistenze) e dal parallelo delle varie centraline in derivazione.
È evidente che, a seconda di dove si presenti il guasto, l’effetto potrà essere diverso.
Tabella 2: Interpretazione misure rete in parallelo
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MISURA |
ESITO |
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60 Ω |
anello principale integro | derivazioni in parallelo (rosso): circuito aperto |
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120 Ω |
anello principale (azzurro): |
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0 Ω |
corto tra canale H e canale L |
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ATTENZIONE: Il valore di 60 Ω ci dice che l’anello principale è sicuramente integro, ma non che siano integre anche tutte le derivazioni in parallelo.
In altre parole, il segnale CAN può viaggiare correttamente ma non è detto che tutte le centraline possano comunicare.
Le operazioni appena descritte sono state eseguite per mezzo della presa OBD, ma potevano essere eseguite indifferentemente su un qualsiasi punto del circuito CAN, come il connettore di una delle centraline facenti parte della rete.
Queste prove possono velocizzare l’individuazione del guasto, soprattutto se supportate dall’utilizzo di attrezzatura diagnostica e dell’oscilloscopio, strumento a cui dedicheremo attenzione nella seconda parte dell’articolo.
Interessante
Grazie Valerio!
Molto articolate complimenti, è un piacere leggerli.
Grazie!
Complimenti
Grazie Benedetto!
E sempre un piacere leggere i vostri argomenti,complimenti
È un piacere per noi avere lettori come te Alex, un saluto dalla Redazione 😉
Ho un problema ,collegando in OBD per far la diagnosi su controllo motore, non si connette. Ho mandato il report diagnosi al costruttore del programma diagnosi e mi ha data questa risposta:
C’è un dispositivo su questa macchina che legge costantemente i dati dalla ECU del motore sulla rete CAN. Quindi, nessun altro strumento può connettersi alla centralina del motore contemporaneamente.
Ho visto alcuni dispositivi di localizzazione GPS che fanno questo. L’unico modo per connettersi al motore è trovare questo dispositivo e fermarsi / disconnettersi
Salve, abbiamo sottoposto il suo commento ai nostri tecnici e questo è quanto ci hanno risposto: per il problema descritto servirebbe almeno sapere quale tipologia di diagnosi è stata da lei usata e su quale vettura (marca, modello, anno di costruzione). Inoltre se, come detto, non riesce a connettersi, quale report è stato inviato al costruttore del software? In genere anche se ci sono dispositivi elettronici collegati sulla rete CAN che leggono dati dalle centraline della vettura (compresa naturalmente anche quella motore), non devono interferire con un eventuale collegamento diagnostico sulla presa OBD, quindi nessun localizzatore GPS deve impedire di fare diagnosi sul veicolo. Problemi di mancata comunicazione potrebbero però esserci se questo GPS fosse stato installato in maniera non corretta, andando a disturbare il funzionamento della linea CAN. Un saluto dalla Redazione.
EVIDENTEMENTE LA VETTURA IN ESAME E’ DOTATA DI UNA CENTRALINA SGW “SECURITY GATEWAY” CHE BLOCCA LE FUNZIONI DIAGNOSTICHE
Salve, la centralina SGW equipaggiata su alcune vetture del gruppo FCA non impedisce l’accesso e la lettura dei parametri nelle diverse centraline, invece non consente la cancellazione degli errori, inizializzazioni, reset e in genere tutte quelle operazioni che modificano uno o più parametri. Per maggiori dettagli, è presente un approfondimento dei nostri tecnici a questo link: https://www.riparando.it/diagnosi/diagnosi-problematica-vetture-fca/2018/12/ Continui a seguirci. Un Cordiale saluto.
salve dovrei istallare sulla mia punto 188 1.4 16v una centralina gestione motore di una cinquecento abarth 1.4 turbo per poter gestire il turbo sulla punto potrei allineare alla mia linea can questa centralina in modo da non perdere le funzioni di bordo ? comunicano alla stessa velocità dati? potrei fare allineamento poxi senza avere il la peggio del disley del quadro strumenti?……..!
Salve Giuseppe, grazie della richiesta. Premettiamo che queste soluzioni “ibride” non sono mai operazioni totalmente
sicure, poiché potrebbero compromettere il buon funzionamento del motore, né tantomeno consentite in quanto rappresentano un’alterazione del sistema originale. Detto questo, deve considerare che le centraline motore Fiat sono coinvolte nel sistema CODE della vettura, gestito dal bodycomputer che, però, ha un’elettronica diversa per Punto e 500, quindi incompatibile con l’ECU dell’Abarth. Benché sia la centralina motore della Punto che quella della 500 lavorino sulla C-CAN (linea CAN ad alta velocità), quella della Punto è collegata anche sulla linea B-CAN (la CAN a media velocità, quella del confort).
In questo caso, la ECU della 500 avrebbe un mancato collegamento sul bodycomputer, e non è possibile crearlo, a meno che non si modifichi elettronicamente, cosa quasi impossibile. In tal modo la vettura perderebbe parecchie funzionalità di comfort, come ad esempio l’uso dell’impianto di A/C.
Attenzione, inoltre, sarebbe diversa anche la tipologia dell’interruttore inerziale, che sulla 500 è di tipo elettronico (gestito dalla centralina motore in collaborazione con l’airbag), mentre sulla Punto è di
tipo meccanico. Augurandoci di esserle stati di aiuto la salutiamo cordialmente
SALVE, MI PRESENTO SONO SALVATORE VARONE OFFICINE HO UN PROBLEMA CON UNA RENAULT CAPTUR1.5 DCI ANNO 2016 IN PRATICA LA MACCHINA NON PARTE NON FUNZIONA TELECOMANDO, NON SI ACCENDE STRUMENTAZIONE..CONTROLLATO RETE CAN INTEGRA,SE STACCO BODY MI DA INTERRUZZIONE, SE STACCO STRUMENTAZIONE MI DA INTERRUZZIONE, SE STACCO ABS NON MI DA NIENTE….QUALCUNO HA AVUTO QUALCHE PROBLEMA ANALOGO….
Ciao Salvatore, il fatto che lo stacco di una determinata centralina interrompa la rete, mentre lo stacco di un’altra determinata centralina non provochi una interruzione è dovuto al tipo di collegamento della linea (serie o parallelo). La mancata accensione del quadro strumenti e del motore, inoltre, secondo i nostri tecnici, potrebbe essere dovuto a un mancato riconoscimento della chiave. Un saluto e continui a seguirci
sto installando 2 iaw 59f m5 su una thema ferrari 8.32, ma mentre se le monto sulla auto di origine funzionano, sulla ferrari no, nel senso che leggo i giri, tutti i parametri, ma non mi danno il segnale agli iniettori, errore: 1)mancanza rele pompa,2) linea can non rilevata, ma il rele è collegato, solo non si eccita perchè la centralina non gli da il consenso , domanda: sono scodificate , perchè se le monto su una punto, funziona, solamente non ho il collegamento al cruscotto della linea can con i due fili rosa/ rosa-nero, è per questo che non si attiva l’iniezione? l’accensione funziona, manca solo il segnale iniettori, potete aiutarmi?, questa centralina può funzionare scodificata senza collegamento linea can cruscotto? grazie infinite
Salve Roberto, grazie per il tuo interessante commento. Il lavoro che stai allestendo è un bel progetto e denota una certa esperienza in merito, quindi questa volta possiamo “spingerci” un po’ oltre con le metodologie suggerite. In quelle centraline il collegamento CAN con il quadro strumenti serve solo per inviare i dati di temperatura, giri e velocità. L’Immo passa poi per la linea K bidirezionale sullo stesso cavo della diagnosi. Per quanto riguarda l’errore sul relè pompa, i nostri tecnici consigliano di appurare la resistenza di tale relè, in quanto potrebbe essere differente. Sulle Punto vengono utilizzati micro relè con resistenza ohmica da 80-85 Ohm. Mentre le Thema utilizzano ancora i vecchi relè metallici di ghisa. Un ulteriore suggerimento è quello di portare una massa diretta sul corpo metallico di entrambe le centraline motore. Un cordiale saluto
Buonasera non riesco a connettermi tramite presa OBD alla ECU del motore del mio ducato 3.0 multijet del 2007 X250 cosa che mi è sempre riuscita.
Il fatto sta che recentemente mi stava accesa la spia gialla motore anche in viaggio, mi sono recato dal mio elettrauto che non è riuscito a spengerla e che mi diceva che era un problema di centralina motore ma se il veicolo tirava e camminava bene non c’erano problemi.
Dopo alcuni giorni al primo scatto chiave la spia gialla motore rimaneva spenta dopo alcuni secondi si accendeva la spia gialla immobilizer e il motore girava ma non si accendeva e cosi accade ogni volta e non sono riuscito più a farlo ripartito.
Credendo si fosse scodificata la chiave originale ho provato con quella di riserva ma stesso risultato, ho fatto controllare le c hiavi e la centralina immobilizer e tutto a posto.
ORA MI CHIEDO A COSA è DOVUTO QUESTO GUASTO!
Grazie e saluti
Salve Enrico e grazie per il tuo feedback. Di solito, quando non si riesce più a comunicare con una centralina elettronica – in questo caso quella iniezione del tuo Ducato – il problema potrebbe riguardare una mancanza di alimentazione della stessa centralina. Nel tuo caso, ciò provocherebbe anche l’accensione della spia dell’immobilizer in quanto, con la centralina motore disalimentata, non viene completato il ciclo di controllo del codice chiave. Per cui, il consiglio dei n ostri tecnici è di effettuare un controllo di masse e alimentazioni della centralina motore, e anche dell’efficienza della batteria. Un cordiale saluto
Complimenti per l’articolo, è scritto in maniera chiara con nozioni molto utili. Vorrei identificare i punti di connessione della rete Can su una Clio V 2020 dotata di SGW. Monta un BCM Continental c1a01, volendo capire quali sono i PIN Can L e Can H a valle dell SGW consigliate un metodo particolare di analisi in assenza di pinnatura BCM? Grazie
Salve Gaetano e grazie per il tuo riscontro. In assenza di uno schema elettrico, per i nostri tecnici il metodo più efficace è quello di misurare con multimetro la tensione presente sui singoli fili, come descritto nell’articolo. Con il quadro acceso – anche con la sola portiera aperta, ma il quadro alimentato dà la certezza del risveglio della rete – i cablaggi della CAN sono caratterizzati, generalmente, da una tensione di 2,7/2,6 V sulla linea CAN H e di 2,3/2,4 V sulla linea CAN L. I cablaggi che presentano questa tensione saranno quelli cercati. Un cordiale saluto
Ho un problema intermittente al cambio su una Jaguar XF di perdiata di comunizazione (codide errore U101A-86), la linea CAN risulta integra ed e’ stata sostituita la centralina del selettore cambio, ma il problema rimane. Il riparatore dice che potrebbe essere un problema di cablaggio o filo danneggiato, ma per andarlo a trovare, bisogna smontare l’ intero impianto elettrico con un lavoro molto cosatoso, secondo la vs. esperienza, c’e’ un modo piu’ efficace e meno dispendioso x trovare l’ origine del problerma ? Grazie
Salve Paolo, grazie per il tuo commento. Il codice guasto che ci riporti effettivamente indica un problema di comunicazione con la centralina cambio ed è molto specifico. Essendo la rete CAN realizzata in parallelo (elettricamente parlando), il guasto dovrebbe essere localizzato nella porzione di cablaggio che interessa la sola centralina del cambio, il che riduce di molto la ricerca dell’eventuale interruzione. I nostri tecnici ricordano, però, che quell’errore viene codificato anche se tale centralina non viene alimentata correttamente, cioè se dovesse mancare l’alimentazione e/o la massa. Quindi il consiglio è quello di far verificare questi parametri elettrici. Inoltre, i nostri tecnici chiedono se è possibile conoscere la modalità di controllo con cui è stata eseguita la verifica della rete CAN e se in diagnosi risultano errori aggiuntivi oltre quello che hai riportato perché – se così fosse – si potrebbe pensare a un guasto della CAN a livello generale.
Buonasera a tutti, sono Albino anch’io ho un problema di comunicazione con una Jaguar XF a volte tutto ok a volte iniziano ad accedendersi tutte le spie(controllo stabilità non disponibile, allarme collisione, trazione a due ruote motrici, abs guasto, aeb non disponibile, asbc non disponibile, ecc..) sembra una giostra… eppure l’auto va normalmente. Sono stato in Jaguar ma mi han detto che dovranno smontare mezza auto per capirci qualcosa… qualcuno di voi ha delle idee…
Grazie mille. Albino
Buonasera a te Albino, e grazie per il tuo interessante commento. In generale, se l’auto è perfettamente funzionante – nonostante le numerose spie comparse sul quadro strumenti – con buona probabilità si è verificato uno sbalzo di tensione dovuto a una scarsa carica della batteria, che ha temporaneamente disattivato la linea CAN. Ciò ha provocato, di conseguenza, una serie di guasti legati alla comunicazione dati, con la relativa accensione delle spie. Quindi, in conclusione, il consiglio è quello di verificare la batteria, e poi passare a misure più approfondite direttamente sulla rete CAN. Un cordiale saluto e continua a seguirci
Buongiorno
Vorrei avere un chiarimento in quanto la rete CAN è un argomento molto particolare.
Sto verificando un auto dove esiste una rete B can e una rete C can in cui il quadro strumenti fa da concentratore. In OBD arriva solo la rete B can da cui riparte la C can che dialoga con tutte le ecu. La rete C Can è adattata con una sola resistenza da 120 ohm a fine line (verificato anche con gli schemi vettura) e misurando su una centralina, errore di misura a parte, leggo 113 ohm. Dalla diagnosi ho un errore su alcuni nodi (C2026-C2028-U1706) in quanto sembra che ci siano problemi di comunicazione su alcune centraline della rete C can. Batteria nuova con 12.6V anche se il computer dice che la centralina ne legge 11.8V.
Sapresti darmi qualche altra indicazione su cosa verificare? la rete B can non risulta adattata da schema vettura
Ringrazio anticipatamente
Carlo
Salve Carlo, grazie per il tuo commento. Ci permettiamo di rettificare in parte quanto da te dichiarato. Se trattasi di una rete C CAN (alta velocità), allora necessariamente la rete prevede due resistenze da 120 ohm ciascuna, connesse in parallelo. Pertanto, nel tuo caso, la misura in Ohm effettuata testimonia che la rete è interrotta da qualche parte con il risultato, infatti, di avere i codici guasto da te elencati. Mentre, come correttamente affermi, la rete B CAN non necessita di resistenze di terminazione. Il consiglio è quello di cercare eventuali interruzioni o corti a massa dei fili della C CAN che, probabilmente, danno origine al problema. La discordanza del valore di carica della batteria tra quello reale e quello misurato dalla diagnosi può essere normale, non sempre gli strumenti restituiscono il valore corretto. Un cordiale saluto e continua a seguirci
Ho un problema faccio diagnosi obd2 mi da erore 1602 che puo esere grazie
Salve Angelo, grazie per averci scritto. Purtroppo le indicazioni che ci fornisci sono estremamente generiche. Occorrerebbe conoscere anche il tipo di vettura ed – eventualmente, se presente – la lettera davanti al codice guasto (ovvero: P, B, C oppure U). Un cordiale saluto
Salve io ho un problema una golf5 la macchina parte e si spegne subito e come giro la chiave partono le ventole controllato centralina ,body ,e quadro strumenti niente da fare
Salve Giuseppe, grazie per il commento. Il comportamento che ci descrivi si ha quando manca alimentazione o massa in centralina motore. Come se si avviasse la vettura con i connettori della ECU motore staccati. Un cordiale saluto
sono un autoriparatore e dico che la spiegazione e molto utile! volevo sapere se qualcuno mi sa dire come faccio a sapere dove si trovano le resistenze su un tucson del 2016 grazie anticipatamente
Salve Nicola, grazie per il tuo commento e scusa la risposta tardiva. Prendendo a riferimento la versione diesel con motore 1.7 CDRi, le resistenze sono ubicate nella centralina motore e in quella quadro strumenti. Un cordiale saluto
Salve a tutti, entro in punta di piedi nelle Vs. interessantissime discussioni perchè sono solo un autodidatta appassionato di motori che cerca di stare al passo con i tempi, leggendo e studiando quanto possibile per passare dai miei tempi, fatti di carburatori, puntine e calotte a quelli moderni caratterizzati da centraline e aimè, reti can.
Sono pertanto a chiedere cortesemente informazioni in merito all’ultima mia sventurata esperienza: ho montato sul mio prototipo realizzato su scocca del 112 un motore posizionato posteriormente,trazione quindi posteriore; mi sono innamorato del motore multiair 1.4 turbo 170 cv, purtroppo poi mi sono imbattuto nel problema centralina magneti marelli 8GMF, questa comanda anche l’alzata delle valvole, quindi insostituibile…ho fatto tutto l’impianto utilizzando cablaggio, body computer e centralina della Giulietta/mito, fatto montare emulatore code in centralina, ho dovuto eliminare tutte le centraline inutili su prototipo, collegato rete can tra centralina e body c. e cotrollato i 60 ohm dati dalle 2 resistenze. Fatti tutti i vari collegamenti e gli aggiustamenti del caso, il motore, quasi inaspettatamente, si è avviato; funziona quasi regolarmente, infatti l’auto cammina ma non rende perchè, secondo me, la centralina, mancando tanti controlli va in recovery. Ho provato a controllare(imparato dal Vs. tutorial) con multimetro, l’oscilloscopio non ce l’ho, la tensione su pin 6 e 14 della presa obd rilevando si, una differenza di tensione, ma la somma delle due è di circa 3,2 v.
Quale può essere il problema? La soluzione sarebbe semplice ma probabilmente impossibile: impedire che la centralina vada recovery, si può?
Vi ringrazio per l’attenzione accordatami.
Paolo
Salve Paolo, grazie del lungo commento che ci hai condiviso. Esaminiamo un problema alla volta.
La somma dei valori di tensione di circa 3 V sta chiaramente indicando un’anomalia sulla rete CAN, probabilmente a causa di una cattiva alimentazione del sistema vettura oppure di un disturbo sulla rete stessa, spesso generato da problemi sul bodycomputer (che è il “cervello” della CAN, ossia ne coordina i segnali e ne origina le tensioni portanti).
Il recovery della centralina motore dipende, come giustamente da te intuito, dalla mancanza di alcuni controlli, come ad esempio i valori provenienti dall’ABS che, trattandosi di un prototipo, avrai sicuramente eliminato.
L’unico modo per evitare tale inconveniente è quello di rimappare la centralina iniezione, privandola all’origine di tutti quei parametri che non saranno presenti sul tuo mezzo.
Un saluto e continuna a seguirci
ecco che siamo alla resa… golf 5 motore bmm 2000tdi dsg
fermata l auto in perfetta funzionalita , al riavvio non da consenso all avviamento, non compare la spia verde del pedale freno e lampeggia parkhing cambio, abs, antislittamento, servosterzo
non colloquia con centralina , errore collegamento non diagnostica nulla neanche ad interrogare i singoli componenti…ma una volta avviatocorrettamente e forsatamente, impuslo moorino avviamento, il motore gira perfettamente e manda in diagnostica i dati live della macchina.. chiedo cortesemente un illuminazione su dove trovare nei body computere un alimentazione positiva per vedere se viene alimentata la sezione canbus
Ciao Alessandro, grazie per avefci scritto. Le alimentazioni che cerchi sono quelle della centralina “Interfaccia di diagnosi del bus dati” che si trova nel vano piedi zona sinistra, vicino alla console centrale. È il punto di origine e coordinamento delle CAN dell’auto. I pin dove si trovano le alimentazioni sono il numero 1 ed il 14 ma, se dovessi avere riscontri diversi, per maggior precisione è consigliabile consultare uno schema elettrico relativo al telaio della vettura. Entrambe le alimentazioni sono protette da altrettanti fusibili. Un cordiale saluto
Salve. Ho un Citroen Jumper con motore fiat 3.0 . dal 2010. Quando mi collego alla presa OBD pe fare diagnosi , si collega solo sul motore. ABS, Freni, Airbag, etc… mi dice veicolo non risponde. Ho montato un altro Body Computer da una Fiat Ducato 2,3 e su di questo si collega su tutto. Mi po dire quale sarebbe il problema. grazie
Salve e grazie per il tuo commento. Probabilmente, dato che il body è la fonte di tutta la rete CAN del mezzo, se sul “vecchio” body non si comunica, il guasto potrebbe essere causato dallo stesso “vecchio” body che impedisce la comunicazione con il resto delle centraline. Un saluto e continua a seguirci
Buongiorno, pongo la questione in cui mi trovo ora. Fiat 500X 1.3 Mjt 2017 con segnalazione e malfunzionamento Airbag, Servosterzo elettrico e impossibilità di spegnimento con chiave meccanica (in pratica girando la chiave non si spegne). Al rilevamento tramite computer errori che vanno e vengono. Macchina dopo una notte ferma funziona bene ma dopo una giornata al sole comincia a dare questi problemi. Ho il sospetto che essendo centralina servosterzo, sensore airbag conducente e blocchetto di accensione nella stessa zona fisica potrebbe essere un problema al bus o al connettore che dal piantone dello sterzo va verso il resto dell’impianto. E’ plausibile? come posso verificarlo? grazie mille
Ciao Alessandro, grazie per il commento. La tua ipotesi è corretta in quanto la rete CAN della vettura potrebbe avere un difetto al connettore del servosterzo posto al di sotto del piantone sterzo, che risulta avere un certo lasco e quindi, specie col calore del sole, tendere a non offrire la giusta continuità elettrica, con la conseguenza di interrompere la rete e generare quei difetti. Un cordiale saluto
Salve ho un problema con la mia alfa 159 150cv del 2008 ho il manometro turbo originale che non da segni di funzionamento invece in diagnosi facendo il test funziona ho sentito dire che ha la comunicazione cam bus vorrei un consign9 come arrivare a trovare il problema grazie..
Salve Riccardo, grazie della richiesta che ci sottoponi. Se il non funzionamento è confinato al solo indicatore del turbo, è probabile ci sia un problema al cablaggio dell’indicatore o di un connettore intermedio, quindi si consiglia di procedere con verifiche di continuità elettrica e di integrità del cablaggio. Un saluto
Salve, ho una lancia musa a cui è stata rubato il connect nav.
La ho acquistata con autoradio aftermarket ma l’auto da avaria motore è si accende la ventola alla accensione a freddo sempre. La diagnostica in lancia riporta errore sconosciuto 1555 linea c-can D601 mute oltre a sensore temperatura dell’acqua 0115 cortocircuito verso massa stato attivo. Il tutto sparisce dopo pochi minuti e spegnendo e riaccendendola l’auto. Come posso risolvere l’avaria?
Grazie anticipatamente per la risposta
Salve Ian, grazie per questo tuo commento. Sicuramente, durante il furto del NAV, sono stati danneggiati dei cavi, tra i quali quelli della rete CAN ad alta velocità (che comprende anche il motore). Possono esserci dei corto circuiti verso il telaio della macchina oppure tra due fili vicini. Ciò comporta le anomalie in diagnosi e sulla vettura. I corto circuiti sono intermittenti perché si innescano con le vibrazioni. Spegnendo e riavviando il motore, infatti, il difetto scompare. Un cordiale saluto
Ho un problema con il mio Citroen jumper del 2009 motore 4hu, mi da codice errore U1601 Rete CAN (NCM) 12D601 e U1700 Rete CAN (NCM-NBC) 12D700 cosa può essere
Ciao Tommaso, grazie per il tuo commento. I codici guasto riportati sono – con probabilità – causati da un problema al fascio cavi del motore, nella zona che passa al di sotto della centralina ABS. È bene controllare anche le masse della centralina motore. Un cordiale saluto
salve ho un problema su una fiat panda 169 12 8v benzina del 2011, dopo lo spegnimento regolare non si è più riaccesa mostrando sul cruscotto la spia del code sempre accesa e quella avaria motore spenta.
dopo innumerevoli prove ho collegato un cavo dal negativo della batteria alla carcassa della centralina, giro la chiave e improvvisamente tutto ritorna normale e la vettura parte unica anomalia è che il cavo diventa bollente fino a prendere fuoco come se ci fosse qualcosa (un corto) tra + e – . stacco il cavo , la vettura rimane in moto senza problemi anche durante la guida, fino al successivo spegnimento.
ho notato che quando appoggio il cavo collegato al negativo batteria su qualsiasi punto del basamento non per forza sulla scocca della centralina motore, partono i relè e si sente caricare la pompa solamente che si vedono le scintille tipiche del corto tra positivo e negativo e fino a quando non giro la chiave , il cavo rimane freddo ,successivamente prende fuoco. ho sostituito tutto il kit avviamento con uno in mio possesso e funzionante ma mi dà lo stesso problema, ho testato la linea can direttamente sulla centralina motore e con il connettore collegato la resistenza era 60 ohm mentre scollegandola quindi interrompendo la can la resistenza era 120 oh mentre sui pin della presa OBD non ho nulla ma girando sui vari forum ho letto che è normale. Ho testato la vettura anche con una diagnosi la LAUNCH CRP123X OBD2 la quale nn andava in autoVIN e testando in maniera manuale l’unica centralina rilevata era quella dell’airbag il resto non identificava nulla. Avete qualche consiglio
Salve Marco, grazie del commento così dettagliato. Se il problema si risolve collegando esternamente il negativo alla centralina motore, allora il suggerimento è quello di controllare la condizione di tutte le masse del vano motore (quelle collegate alla carrozzeria, allo stesso motore e quelle al cambio), in quanto il difetto è generato da una o più masse non in buone condizioni (ossidate o lasche). Il cavo che si scalda parecchio è dovuto al fatto che tu abbia scelto un cablaggio con una sezione troppo piccola per l’amperaggio che deve sopportare. La rete CAN, in questo caso, non ha responsabilità. Un cordiale saluto
Buongiorno, sapete dirmi come posso controllare la can bus su una opel zafira A (prima serie 2004) con motore diesel 2.2. Grazie infinite.
Buongiorno Camillo, grazie per il messaggio. I criteri e le metodologie sono le stesse di quelle descritte nell’articolo. Data la configurazione elettronica della Zafira, i controlli sono effettuabili tramite la presa d diagnosi della vettura. Un saluto
Buongiorno! prima cosa vi ringrazio perchè il vostro è l’unico sito che tratta questa tipologia di argomento. Vengo al dunque. Ho un auto con la rete can C frequenza di cifra 1mbit/s correttamente chiusa su 2 resistenze da 120 ohm partite a 60 ohm su tutta la linea. Batteria nuova. Le 7 ecu sono collegate in parallelo ed ho verificato con un oscilloscopio la specularità del segnale nel canale H e L e verificato l’isolamento verso massa a circa 1Mohm. Ora accade che sporadicamente (4/10) queste centraline NCM, NCS, NCM,Cambio robotizzato od altro, appena girata la chiave vadano in errore generando codici del tipo P0600 Codice errore CAN, U1706 assenza comunicazione con NFR, U1700 assenza comunicazione con quadro strumenti, C1520 CAN-BUS, U1701 assenza comunicazione con NCM.
Ora io non so piu che fare perchè l’errore è intermittente. Unico neo che riscontro è che entrando in diagnosi con TEXA IDC5 e leggendo i valori delle ecu, alcune di esse mi indicano una tensione di alimentazione di 3.3V a fronte di una misura sui fili del connettore a estratto di 12.5 Vdc. Misurato continuità di massa tra batteria e connettori circa 1 ohm considerando anche le pinze di collegamento e l’incertezza di misura. Potrebbe essere magari una qualsiasi massa (non di alimentazione ecu) che mi crea tutto questo disastro? Davvero non so più che pesci prendere. Grazie mille!!!
Buongiorno Carlo, grazie del bel commento e dei complimenti che ci rivolgi. Come sembra dalle tue misure, tutti i valori elettrici (resistenza, continuità e specularità del segnale) sembrerebbero corretti. Quindi il problema potrebbe dipendere da un’alimentazione non stabilizzata della vettura, ossia con probabili problemi a batteria o alternatore. Ma sarebbe consigliabile verificare anche lo stato delle masse. Un cordiale saluto e continua a seguirci
Buongiorno a tutti la mia Fiesta 1.4 GPL dopo una settimana circa che sono stati cancellati errori di mancate accensioni (candele immerse in acqua) causa tappi di fusione bucati quindi sostituiti, si è accesa la spia motore e non comunica più con obd .
Ho verificato la canbus e misuro 0 ohm(linea in corto) come posso procedere con altri controlli?
Grazie
Buongiorno Roberto, grazie del commento. I nostri tecnici chiedono se la misura in OHM è stata effettuata con batteria scollegata perché, se così non fosse, il rilevamento potrebbe essere falsato. Ma se la centralina non comunica più in diagnosi, è probabile che l’acqua abbia raggiunto per capillarità la centralina stessa attraverso i cablaggi delle bobine, provocando seri danni al calcolatore. Un cordiale saluto
Salve ragazzi mi chiamo Costantino. Ho un piccolo problema con il mio Dodge RAM 1500 5.7 del 2006. Collegando il mio obd Autel mp808ts, nel controllo dei dati live per un secondo circa svanisce i dati dei vari parametri di controllo su tutti i sensori, iniettori, sonde O2, etc. Volevo sapere se si tratta di un problema alla centralina o una dispersione di corrente. Grazie in anticipo
Salve Costantino, grazie del commento. Se durante la lettura spariscono tutti i dati, è possibile che vi sia un problema di comunicazione CAN, dato che anche la diagnostica usa questa rete per collegarsi alle varie ECU della vettura. Se davvero la CAN è in avaria, allora sarà impossibile diagnosticare gran parte delle centraline. Se, invece, l’impedimento si manifesta solo per quella motore allora potrebbe darsi che questa centralina si scolleghi per problemi elettronici interni o per mancanza temporanea di alimentazione. Un cordiale saluto
Salve io ho un problema da 2 mesi alle sospensioni attive di un’alfa Giulia , praticamente hanno smesso di funzionare.. la porto in un’officina autorizzata Alfa Romeo e alla diagnosi dicono che la centralina segna ROSSO non comunica più, e che vuole sostituita, mettono la centralina nuova (€960) e quella segna ARANCIONE ma non riescono ad allinearla alla macchina perché si blocca l’operazione.. mi dicono che la linea can é stata controllata ed é buona, così hanno aperto un ticket alla casa madre e sono da 2 mesi che aspetto che la dia risposte concrete per ripararla, mi dicono che ci stanno lavorando. Ho fatto svariati reclami ma ancora niente 😭 vorrei un aiuto da gente realmente competente
Ciao Damiano, la problematica sul tuo veicolo può essere dovuta a svariate cause, a partire dalle alimentazioni e masse della centralina, passando per l’integrità dei cablaggi, finendo con l’inizializzazione della centralina stessa tramite diagnosi. Potendo escludere che il problema sia legato allo strumento di diagnosi – e ipotizzando che venga utilizzato quello originale – si potrebbe pensare di eseguire delle verifiche elettriche, a partire dallo schema elettrico associato al veicolo. Aggiornaci e continua a seguirci!
Buongiorno,
Sono disperato e dopo aver girato molto su internet alla ricerca di soluzioni ed essermi rivolto ad un officina ho finalmente trovato il vostro sito da cui mi pare che finora siate le uniche persone competenti in materia.
Vengo al punto, la mia Fiat bravo 198 1.6 multijet del 2013 ha avuto un problema agli anabbaglianti, alla fine entrambe le lampadine erano bruciate ma io da cretino ho prima controllato i fusibili, operazione durante la quale non ho staccato la batteria (peraltro nuova) adesso ho la spia ABS accesa mi dice abs esp EBD ed HILL holder non disponibile. Ho fatto fare una diagnosi e mi è stato detto che rileva “relè ABS” a questo punto il “professionista” voleva dapprima provare a sostituire il pulsante freno, e nel caso non avesse dato esito positivo cambiare tutta la pompa Dell ABS.
Ho provato a ricontrollare i fusibili sia nel vano motore che sotto la plancia ma nulla.
Sapreste aiutarmi?
Grazie infinite
Buongiorno Fabio, grazie del commento, ma non è un problema inerente la rete CAN. È probabile che, durante il controllo della fusibiliera, i due fusibili dell’ABS (l’F01 da 70 A e l’F04 da 40 A) siano stati scambiati o si siano danneggiati? Un saluto
Buon giorno io ho un problema Ford c max errore u19 orologio e quadro elettrico mi si spegne totalmente quando metto in moto funziona a spegnimento sparisce completamente orologio non mi resta in memoria sapete dirmi problema grazie
Buongiorno Felice, grazie del commento. Il codice guasto riportato è sicuramente l’U1900 e fa riferimento a un messaggio mancante su CAN da centralina motore verso il quadro strumenti. Però si ritiene che ciò possa essere determinato da un problema di alimentazione elettrica, ossia da una batteria non più sufficientemente efficiente. Un cordiale saluto