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Noie alle “farfalle” dei motori Mercedes: parte prima

Lettura stimata: 4 minuti

Se notate una certa difficoltà nella messa in moto della vostra Mercedes, o se scorgete una fumosità eccessiva allo scarico (che a dire il vero è piuttosto antipatica), allora significa che qualcosa in aspirazione non funziona. Nello specifico, avete problemi sulle “farfalle” del colletore di aspirazione dedicate alla generazione dello “swirl”; le motorizzazioni interessate sono le 220 – 270 CDI, con impianto di iniezione EDC 15 C.

L’argomento è molto interessante dal punto di vista tecnico. Il collettore di aspirazione è dotato di farfalle di turbolenza incorporate all’interno dei condotti: questo meccanismo di turbolenza, o swirl, come spesso viene indicato in letteratura,  è posizionato sull’ultimo tratto di tali condotti, quindi a ridosso della testata, il più vicino possibile alle valvole di aspirazione, ed ha lo scopo di ottimizzare la turbolenza dell’aria in ingresso nei cilindri ai bassi regimi di rotazione e di favorire anche l’azione di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

La movimentazione di queste farfalle è affidata ad un leveraggio mosso da un motorino elettrico comandato in PWM, alloggiato sui condotti di aspirazione

Come si può notare dalle figure precedenti, ogni cilindro viene alimentato da una coppia di condotti (uno per ciascuna valvola di aspirazione), uno dei quali possiede un’apertura a geometria variabile attraverso la relativa farfalla. Nel funzionamento a basso carico e numero di giri, tale farfalla chiude e/o parzializza la relativa luce di passaggio innescando una certa turbolenza che facilita la combustione: ciò si traduce in una buona erogazione di coppia. In tale frangente, il motore funziona come se in realtà avesse una sola valvola di aspirazione. Nel funzionamento ad alto carico, invece, le farfalle vengono completamente aperte, massimizzando il flusso d’aria in ingresso, a cui corrisponde una maggiore potenza erogata. Tale zona del motore è però caratterizzata da un considerevole accumulo di vapori d’olio provenienti dal coperchio punterie e dal basamento, nonché di fuliggine generata dal ricircolo dei gas di scarico, che favoriscono la formazione di morchie oleose. Tali morchie rendono più difficoltoso l’azionamento delle farfalle richiedendo un certo sforzo che, alla lunga, può portare all’avaria del motorino di azionamento oppure all’intervento delle protezioni (fusibili). In caso di bloccaggio del sistema di azionamento la centralina attua una strategia di recovery che prevede una limitazione delle prestazioni e l’accensione della spia avaria motore sul quadro strumenti. Quindi, un’avaria all’attuatore delle farfalle turbolenza oppure l’interruzione del fusibile di protezione provoca una condizione di recovery del sistema di iniezione. Ma tale stato di funzionamento potrebbe essere dovuto anche ad altre cause: vediamo quali possono essere i controlli da effettuare onde escluderle a priori.

Indagine del guasto.

Si può iniziare l’indagine analizzando i parametri motoristici.

Nel caso in cui si abbia una lettura del valore della portata rilevata dal misuratore massa aria (flussometro) al di sotto del valore obiettivo, si può controllare che ciò non sia dovuto alla elettrovalvola EGR rimasta bloccata aperta a causa delle morchie oleose di cui sopra, oppure a causa di un’avaria all’elettrovalvola di comando. Per escludere che la causa della condizione di recovery sia dovuta a tale componente, è sufficiente procedere ad un comando di quest’ultima nel menu attivazioni per udirne il movimento, oppure, se si vuole avere la certezza assoluta è possibile inserire un diaframma (lamierino) che chiuda la valvola stessa e verificare che il valore della massa aria misurato torni prossimo al valore obiettivo. Una condizione di valvola EGR rimasta aperta è anche evidenziato da un’accentuata fumosità allo scarico e prestazioni del veicolo scadenti. La condizione di recovery potrebbe essere dovuta anche ad un’avaria del sensore di pressione sul collettore di aspirazione e ciò si traduce in una inibizione del comando della elettrovalvola di gestione del turbo, per cui all’interno del collettore di aspirazione si rileva un valore di pressione che consente l’utilizzo del veicolo salvaguardando l’integrità del motore stesso. Allo stesso risultato si perviene qualora tale sensore non venga alimentato a causa dell’interruzione del fusibile che lo alimenta, come vedremo meglio Martedì al prossimo appuntamento con “Riparando”!

2 commenti
  1. autolariana
    autolariana dice:

    io ho riscontrato su piu’ autovetture la rottura delle farfalle con la conseguente sostituzione del corpo aspirazione.

    Rispondi

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  1. […] quanto detto nella prima parte, risulta dunque che l’anomalia può essere dovuta principalmente al sistema di azionamento delle […]

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