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Il sistema common rail EDC16C34, gruppo PSA – 2a puntata: circuito alimentazione carburante, alta pressione

Lettura stimata: 6 minuti

Questi impianti possono prevedere due tipologie di pompe di alta pressione: la Bosch CP3.2 e la Bosch CP1H.
Prenderemo in esame la motorizzazione G8DB motorizzata PSA con pompa di alta pressione gasolio Bosch CP1H3.
Dallo schema idraulico in Figura 1 si deduce che, non essendo presente la pompa di trasferta elettrica nel serbatoio carburante, è una pompa ad ingranaggi, formante un unico corpo con la pompa ad alta pressione, a provvedere all’aspirazione del carburante dal serbatoio necessario alla stessa pompa di alta.

Figura 1

A Tubazione di mandata verso pompa carburante
B Tubazione di mandata pompa a collettore tubazione di ritorno carburante
C Tubazione di mandata carburante ad alta pressione rail
D Tubazione di mandata carburante ad alta pressione iniettori
E Tubazione di ritorno carburante pompa carburante
F Tubazione di ritorno carburante iniettori
G Tubazione di ritorno al serbatoio carburante

1.Pompa carburante
2.Rail carburante
3.Iniettore
4.Sensore temperatura carburante
5.Collettore tubazione di ritorno carburante
6.Filtro carburante
7.Serbatoio carburante
8.Modulo di gestione motore (PCM)

Il prolungamento dell’albero che comanda i pompanti di alta pressione permette di trascinare anche la pompa ad ingranaggi di bassa pressione; la tenuta del carburante tra la pompa di bassa pressione e quella di alta è assicurata per mezzo di un O-ring, mentre sull’albero di comando è presente un paraolio.
Al fine di facilitare le operazioni riempimento filtro e spurgo impianto a seguito delle operazioni di manutenzione del sistema, il circuito di alimentazione può essere dotato di una pompetta manuale dislocata all’interno del vano motore, la cui presenza è però a discrezione del costruttore.
La pompa di alta pressione Bosch CP1H che equipaggia questo motore prende il moto dalla cinghia di distribuzione: si fa notare che la puleggia di comando è dotata di un foro di allineamento per la procedura di messa in fase. Se il motore è installato in posizione trasversale sul veicolo, la pompa è di difficile localizzazione e raggiungimento (di seguito l’immagine scattata con il motore posizionato su cavalletto, Figura 2).

Figura 2

La Bosch CP1H è una pompa a tre pompanti radiali rispetto all’albero di comando; la forma ricorda la precedente CP1 e le testate di ogni pompante hanno una conformazione differente rispetto alla precedente.
Di seguito la sezione della pompa ove è possibile osservare il passaggio del gasolio (Figura 3).

Figura 3

A. Valvola immissione gasolio nel pompante
B. Valvola uscita gasolio verso alta pressione
C. Gruppo pompante

La quantità di carburante regolato dall’elettrovalvola dosatrice giunge al pompante per mezzo di una valvola unidirezionale (A) posta nella testata, viene compresso dal pompante (C) per poi confluire nel ramo di alta pressione per mezzo di una seconda valvola unidirezionale (B). L’elettrovalvola dosatrice è posta sul condotto di ammissione dello stadio alta pressione in uscita dalla pompa di alimentazione ad ingranaggi, e determina la portata di carburante verso la pompa di alta pressione che quindi funzionerà solo con la quantità di gasolio necessario per l’iniezione, con risparmio di consumi e potenza assorbita; in più tramite il suo utilizzo, la centralina riesce a regolare e controllare la pressione di mandata del combustibile, limitando la quantità di gasolio in entrata alla pompa CP1H e facendo defluire il carburante in eccesso nel circuito di ritorno al serbatoio
Un altro importante componente è il common rail che riceve il carburante in alta pressione dalla pompa e lo distribuisce agli elettroiniettori. Costruito  in materiale idoneo a sopportare le pressioni di esercizio, è dotato di cinque raccordi, uno per l’ingresso del carburante e quattro per gli elettroiniettori (Figura 4).

Figura 4

In più sul rail viene avvitato l’importantissimo sensore di pressione carburante che ha lo scopo di rilevare la pressione del gasolio interna al condotto comune (indicato in figura 4).
È un sensore costituito internamente da una piastrina piezoresistiva, la quale è collegata ad un ponte di misura. La deformazione della piastrina provoca un segnale in uscita dal ponte che viene elaborato da un circuito elettronico sempre interno al sensore. In uscita si ha quindi una tensione che varia in funzione della pressione idraulica cui è soggetto il sensore; fornisce un segnale di feed-back alla centralina, che così calcola il tempo di iniezione per la giusta quantità e gestisce in maniera corretta la pressione nel circuito. Sulla base di questa informazione, la centralina di controllo incrementa o diminuisce la pressione stessa (sinonimo di potenza) tramite la variazione di comando impartita all’elettroregolatore di portata carburante posto sulla pompa ad alta pressione.
Un guasto o uno scollegamento elettrico di questo sensore blocca l’avviamento del motore.
Gli elettroiniettori del sistema common rail sono di tipo elettromeccanico e si compongono di due parti:
•parte superiore con valvola pilota (valvola di comando iniezione) e attuatore elettromagnetico;
•parte inferiore con dispositivo meccanico d’iniezione e corpo polverizzatore.
Vengono attivati con tensioni di 50 Volt. A fornire la potenza elettrica provvedono gli stadi finali della centralina elettronica di gestione motore. Gli iniettori vengono alimentati con il gasolio dal rail che viene mantenuto sotto pressione dalla pompa ad alta pressione.
Il collegamento idraulico (di alta pressione) tra collettore-pompa e collettore-elettroiniettori viene garantito tramite tubazioni in acciaio aventi diametro interno di 2 mm e diametro esterno 6 di mm.
In fase di produzione, vengono rilevate le caratteristiche del flusso dei singoli iniettori e viene assegnato un codice IMA di taratura che è riportato sulla testa dell’iniettore (Figura 5);

Figura 5

Questo codice viene usato dalla centralina motore per regolare, in base alle caratteristiche idrauliche di ciascuna unità iniettante, il segnale degli iniettori al fine di ottenere un funzionamento ottimale, e bilanciare ed uniformare l’iniezione in tutte e quattro le camere di combustione. Si noti che il codice è composto in totale da 9 cifre, ma in realtà le cifre significative sono otto (ad esempio quelle da memorizzare in centralina motore in caso di sostituzione di un nuovo iniettore); la nona cifra identifica per quale motore/normativa  è adatto l’iniettore.
E’ bene precisare che essendo un motore PSA il cilindro numero 1 è quello lato volano.

4 commenti
  1. flatfour
    flatfour dice:

    attenzione: cp1h non ha pompa ad ingranaggi ma viene alimentata attraverso elettropompa a prssioni comprese tra 4 e 5,5 bar

    la nona cifra di codifica sugli iniettori cr identifica l’assorbimento elettrico (codice IMAS) e non normativa antinquinante (che solitamente su impianti delphi è rappresentata dalla seconda cifra).
    complimenti per le spiegazioni

    Rispondi
    • Stefano
      Stefano dice:

      Salve ringrazio per il commento ma Le chiedo di verificare le informazioni in suo possesso.
      Per pompe CP1H esistono due allestimenti con e senza pompa ad ingranaggi; Le do dei rifermenti precisi in modo da poter verificare le nostre informazioni.

      Esempio applicazione gruppo Fiat senza pompa ad ingranaggi
      Cod. 0445010150 denominazione BOSCH CR/CP1H3/R50/10-895

      Esempio applicazione gruppo PSA ( e quindi anche Ford: è il nostro caso) con pompa ad ingranaggi
      Cod.0445010102 denominazione BOSCH CR/CP1H3/R70/10-7812S

      A riguardo del codice IMA la nona cifra PSA dichiara quanto segue
      Valore della nona cifra :
      4 per motore DV6TED EURO 3 E EURO 4
      7 per motori DVEATED4
      8 per motori DV4TD

      Grazie per l’attenzione restiamo a completa disposizione.

      Rispondi
  2. sandro
    sandro dice:

    confermo quanto detto da stefano , sia sul sistema di bassa ke sulla 9 cifra dell’iniettore , anche su ford fiesta la bassa ps e’ fornita direttamente dalla pompa hp ed il sistema di adescaggio del carburante avviene tramiteuna pompa manuale in gomma posta accanto al filtro aria sul lato della distribuzione

    Rispondi

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