Diagnosi auto Non categorizzato

Mancata pressione e il cambio automatico CVT Mercedes va in recovery

Lettura stimata: 5 minuti

Il cambio automatico che prenderemo in esame in questo articolo è il CVT Autotronic 722.8 della Mercedes; a seconda del tipo di motore a cui viene associato, la denominazione che lo identifica varia leggermente: Autotronic 722.800 per motori diesel e Autotronic 722.801 per motori benzina.

Questo tipo di cambio è installato sulle precedenti versioni di Classe A e classe B; nelle tabelle che seguono sono riportati i modelli:

Classe A

Tabella 1: Modelli di Classe A che adottano il cambio CVT 722.8

Tabella 1: Modelli di Classe A che adottano il cambio CVT 722.8

Classe B

Tabella 2: Modelli di Classe B che adottano il cambio CVT 722.8

Tabella 2: Modelli di Classe B che adottano il cambio CVT 722.8

Si tratta di una cambio con trasmissione a variazione continua (CVT è una sigla inglese che sta per Continuously Variable Trasmission), da non confondere con il cambio

robotizzato 7G-DTC con denominazione 724.0, montato invece sui modelli attuali di Classe A (176) e Classe B (246).

La differenza tra queste due tipologie di cambio è sostanziale, in quanto il cambio robotizzato è un cambio a rapporti predefiniti, in cui il passaggio da una marcia all’altra viene gestito autonomamente da una apposita centralina tramite sensori ed attuatori.

Il cambio CVT adotta una logica di funzionamento totalmente diversa: la trasmissione del moto non avviene tramite rapporti predeterminati, ma può variare continuamente grazie a due pulegge di larghezza variabile, collegate con una cinghia metallica a tasselli.

Fig. 1 Trasmissione variabile tramite l'accoppiamento di due pulegge

Fig. 1 Trasmissione variabile tramite l’accoppiamento di due pulegge

Le singole pulegge sono costituite, in realtà, da due dischi conici (semipulegge) coassiali, di cui una fissa e l’altra mobile; è proprio lo scorrimento di quella mobile rispetto a quella fissa a far variare il diametro della pulegge: quando le semipulegge sono alla massima distanza tra loro, il diametro è minimo, mentre quando le semipulegge si accostano, il diametro cresce. La trasmissione massima di coppia si ha quando il diametro della puleggia sull’albero in uscita è minimo.

Il movimento dei dischi traslabili avviene in senso opposto: se la distanza dei dischi sul primario diminuisce, aumenta la distanza tra i dischi posti sul secondario e viceversa. L’avvicinamento di un disco rispetto all’altro è provocato dall’aumento della pressione dell’olio all’interno delle camere di compressione: è chiaro che al crescere della pressione sulla coppia di dischi primaria corrisponderà un abbassamento della pressione sulla coppia di dischi secondaria. Sul disco mobile della puleggia condotta è installata una molla, la quale è in grado di fornire la pressione necessaria alla cinghia metallica anche quando il cambio è senza pressione.

Fig. 2 Scorrimento delle semipulegge tramite attivazione idraulica

Fig. 2 Scorrimento delle semipulegge tramite attivazione idraulica

La gestione del cambio è affidata ad una centralina elettronica integrata nello stesso, la quale svolge le seguenti funzioni:

  1. Monitorare la temperatura dell’olio.
  2. Analizzare i giri degli alberi in ingresso ed uscita.
  3. Gestione delle elettrovalvole per comando frizione.
  4. Gestione elettrovalvola di esclusione frizione convertitore di coppia.
  5. Monitoraggio della pressione principale.
  6. Analisi dei comandi ricevuti dalla leva selettrice.

Il software integra:

  1. Due programmi di guida, sport S e comfort C.
  2. Funzione di autoadattamento allo stile di guida del conducente.
  3. Funzione Kick-Down.
  4. Funzione a comando manuale con azionamento sulla leva selettrice a sfioramento +/-.

È facile capire che per il corretto funzionamento di questo tipo di cambio è indispensabile che l’olio sia della giusta qualità e il suo livello sia sempre sufficiente per poter raggiungere il corretto regime di pressione all’interno di tutte le condotte del sistema. La pompa dell’olio, che prende il moto dall’albero motore, lavora tra i 4,5 ed i 67 bar.

Fig. 3 Distributore idraulico

Fig. 3 Distributore idraulico

Il distributore idraulico contiene al suo interno l’intero circuito per l’alimentazione di tutti i componenti che utilizzano l’olio in pressione. Per problemi di spazio, vengono realizzati due o più blocchi sovrapposti per collegare idraulicamente, tramite condotti, le valvole meccaniche e le elettrovalvole di gestione.

Quando la centralina di comando CVT rileva delle anomalie all’interno del sistema, adotta la strategia di recovery, durante la quale il rapporto di trasmissione viene regolato in base ai giri motore, la frizione di esclusione del convertitore di coppia viene disinserita e la pressione dell’olio può aumentare fino ad un valore massimo (la valvola di regolazione della pressione viene disalimentata). Appena la centralina CVT attiva il funzionamento di emergenza, lo comunica alla centralina motore tramite linea CAN; immediatamente si accende la spia MIL e vengono generati dei codici guasto.

Dopo aver riscontrato delle limitazioni alle prestazioni del veicolo e aver notato l’accensione della spia MIL, collegando uno strumento di diagnosi sono stati rilevati i seguenti codici guasto:

Tabella 3: Codici guasto rilevati

Tabella 3: Codici guasto rilevati

Esaminando il distributore idraulico, abbiamo notato che una parte di esso, realizzata in alluminio, presenta una crepa lungo una delle condotte principali.

Fig. 4: Tratto danneggiato del distributore idraulico

Fig. 4: Tratto danneggiato del distributore idraulico

Questo cedimento è dovuto al fatto che lo spessore del materiale non è in grado di contenere la pressione dell’olio generata in quel tratto; nel dettaglio si vede come la crepa si è andata a sviluppare.

Fig. 5: Dettaglio della crepa individuata

Fig. 5: Dettaglio della crepa individuata

A questo punto, non resta altro da fare che effettuare la sostituzione dell’intero gruppo elettro-idraulico (comprensivo di centralina di comando CVT), al termine della quale si deve configurare il componente appena installato mediante lo strumento di diagnosi Mercedes.

2 commenti
    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve, per identificare correttamente la natura del guasto, i nostri tecnici consigliano di rivolgersi a un tecnico specializzato che possa eseguire una diagnosi accurata. Ci tenga aggiornati. Un saluto dalla Redazione.

      Rispondi

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Fornisci il tuo contributo!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *