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Il sistema common rail EDC16C34, gruppo PSA – 8a puntata: centralina gestione motore

Lettura stimata: 4 minuti

La centralina gestione motore è il cervello del sistema, l’unità che comanda direttamente gli attuatori del sistema gestione motore. È dotata di tre connettori:
 -Connettore A (Marrone) a 48 pin;
 -Connettore B (Nero) a 32 pin;
 -Connettore C (Grigio) a 32 pin.

Figura 1

Alcune specifiche divulgate in merito dal costruttore:

–         Microprocessore a 32 bits

–         Memoria interna di capacità maggiori

–         Strategia anti-tuning

Il calcolatore in questione è utilizzabile su diverse tipologie di veicoli, ne consegue che quando si sostituisce o se ne installa uno nuovo questo deve essere inizializzato tramite strumento di diagnosi che supporti tale funzione, ovvero si deve procedere alla configurazione adattamento rispetto alla tipologia di veicolo su cui è installato.

Sulla scatola che contiene l’unità elettronica è presente un tappo nero che questo non è a tenuta stagna: in effetti è un labirinto di aerazione che forma il sensore di pressione atmosferica o barometrico (Figura 2).

Figura 2

Si ricorda che un guasto a questo sensore prevede la sostituzione dell’unità elettronica.

La centralina in esame è dotata di sensore temperatura interna: questo permette all’elettronica di sorvegliare le proprie condizioni di lavoro e di inibire alcune funzioni in caso di raggiungimento della temperatura critica. Da considerare che con una temperatura interna di 71°C la centralina non ammette telecaricamenti o codifiche.

All’interno della centralina sono presenti innumerevoli componenti, analizziamone i principali.

La memoria dove risiede il software delle istruzioni per il calcolo è di tipo Flash EPROM (Figura 3):

Figura 3

ciò permette un facile aggiornamento via seriale (tramite presa diagnosi) qualora il costruttore generi degli aggiornamenti migliorativi. Si pensi ad esempio ad un malfunzionamento del motore dovuto al software: in questo caso la casa madre è chiamata a risolverlo creando una versione aggiornata, “caricata” poi in centralina tramite strumento di diagnosi (generalmente tramite officina autorizzata).

Il cuore della centralina è il microprocessore e può essere considerato il “motore” di elaborazione dati; oggi le tecniche di costruzione hanno fatto si che in dimensioni ridotte siano racchiuse potenze di calcolo sempre crescenti. Infatti praticamente in contemporanea il µP si occupa di leggere, elaborare e scrivere informazioni in memoria o verso altri dispositivi digitali.

Nella Figura 4 viene mostrato il µP della centralina EDC 16 C, che in questo caso è di marca Motorola.

Figura 4

 

Per quanto riguarda le alimentazione elettriche, la centralina vede coinvolti in totale sei piedini, di cui tre per le masse e tre per le alimentazioni positive.

In particolare:

 Masse

I piedini H1, H4 e G4 del connettore B sono dedicati alle masse.

Positivi (+15)

Il pin C3 del connettore B riceve un’alimentazione di +12V quando viene posta la chiave di accensione in posizione di quadro acceso; questa alimentazione è protetta da un fusibile da 10 A (F75) situato nella piastra porta fusibili abitacolo. Da notare che la stessa alimentazione viene utilizzata dal potenziometro pedale acceleratore, posta al pin sei.

Positivi da relè

I pin G1 (connettore B) ed M2 (connettore A) ricevono un’alimentazione positiva quando si chiude il relè K13. Detto relè riceve alimentazione permanente da batteria sui pin 1 e 3, mentre il pin 2 è la massa di eccitazione fornita dalla centralina motore all’atto di abilitare al funzionamento l’impianto, previa ricevimento del +15.

Quando il relè si chiude i pin G1 e M2 ricevono l’alimentazione positiva; questa alimentazione è protetta del fusibile F36 da 10 A situato nella piastra porta fusibili vano motore. Da notare che il relè menzionato alimenta buona parte dell’impianto, e quindi il suo corretto funzionamento è di fondamentale importanza.

 Blocco motore dopo urto

La centralina blocca il funzionamento del motore in caso di urto, informazione proveniente dalla centralina AIRBAG (funzionalità di interruttore inerziale elettronico).

Power Latch ECU motore

I tempi di power latch sono importanti perché si possono scollegare batteria e centralina solo dopo i periodi indicati:

– 30 secondi dopo aver spento il quadro;

– se dopo aver spento il quadro il ventilatore raffreddamento motore è ancora attivo attendere l’arresto di questo (dopo 6 minuti circa la fase power latch termina).

 

 

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