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Il sistema common rail EDC16C34, gruppo PSA – 7a puntata: trappola per il particolato 2a parte

Lettura stimata: 5 minuti

Il sensore di pressione differenziale non fa altro che misurare (tramite una membrana interna) la pressione generata da questo impedimento, campionandola all’entrata e all’uscita di tutto lo stadio filtrante.Il sensore comprende un circuito di amplificazione del segnale e una membrana sensibile.
Il connettore elettrico è composto da 3 pin (Figura 3):

Pin 1 segnale da + 0,5V a + 4,7V

Pin 2 massa

Pin 3 +5V

Le condizioni limite di misura rilevabili ai capi del sensore pressione differenziale sono di:

Pressione differenziale (bar)                        Condizione di operativa

0                                                                      +0.5V (motore spento)

0.9                                                                  + 4.7V ( FAP intasato)

 

La gestione del filtro del particolato dipende da questa informazione, pertanto è imperativo non invertire le tubazioni.

E’ bene sottolineare l’importanza di questo sensore e  i difetti che può provocare.

In particolare alcun consigli;

–         Controllare l’integrità delle tubazioni

–         Controllare che non siano state invertite le tubazioni

–         Spesso all’interno del sensore si accumula acqua dovuto alla condensa, smontare il sensore staccare le tubazioni e controllare se dal sensore non escano gocce di acqua.

Gli esempi riportati possono produrre anomalie che si riferiscono al filtro antiparticolato quindi e’ meglio eseguire i semplici controlli suggeriti.

La centralina della “cerina”attua uno scambio di informazioni con la centralina motore attraverso rete CAN. Questo permette di gestire l’iniezione di additivo nel serbatoio del gasolio.E’ questa centralina che provvede all’attivazione della pompa e quindi l’iniezione della cerina nel serbatoio del carburante. In essa sono contenuti i dati della quantità di cerina presente nell’apposito serbatoio. A seguito del rifornimento dell’apposito serbatoio con l’utilizzo di uno strumento di diagnosi che supporta la funzione, bisogna provvedere a “scrivere” il nuovo quantitativo del liquido immesso nel serbatoio.

Figura 4

Il serbatoio è posizionato sotto il pianale della vettura, è in plastica e ad esso è annessa la pompa con il sensore livello minimo. Quest’ultimi componenti non sono separabili dal serbatoio cerina (Figura 6). Un tubo in plastica collega il serbatoio della cerina all’iniettore additivo attaccato al serbatoio carburante. La pompa della cerina è una pompa a stantuffo, il comando elettrico gli perviene dalla centralina additivo prima descritta.

Sul bocchettone d’immissione carburante è situato il sensore di presenza tappo serbatoio (Figura 7-8).

 

Figura 7-8

 

Questo sensore informa la centralina additivo dell’avvenuto rifornimento tramite l’apertura e la chiusura del tappo stesso.Il sensore è formato da un interruttore (situato sul lato carrozzeria) sul quale agisce una magnete  ubicato in questo caso sullo sportellino del tappo di chiusura del serbatoio. L’apertura o chiusura dello sportellino provoca una variazione di tensione sul pin 15 della centralina additivazione più precisamente:

Sportello chiuso = 0 Volt

Sportello aperto = 7 Volt (valore approssimativo).

Il rifornimento di carburante può avvenire senza alcuna differenza, sia con il motore acceso, che con il motore spento. Ad ogni rifornimento effettuato la centralina del FAP memorizza la quantità di additivo iniettato, l’apertura del tappo serbatoio seguita da una sua chiusura (dopo almeno 5 sec.) dà origine quindi “al ciclo tappo”. Questo permette alla centralina della cerina di intuire che si è modificato il livello del carburante, così da tenersi pronta ad attivare la pompa della cerina e di conseguenza per pilotare l’iniettore.

Additivazione a motore spento:

  • Spegnimento motore
  • Acquisizione livello carburante (qtà1)
  • Rimozione tappo serbatoio, la centralina rileva l’assenza del tappo
  • Chiusura tappo serbatoio
  • Accensione motore

Memorizzazione nuovo livello carburante (qtà2), rilevazione presenza tappo serbatoio.

Additivazione a motore acceso:

  •  Rilevazione velocità veicolo (nulla)
  •  Rimozione tappo serbatoio, la centralina rileva l’assenza del tappo
  •  Acquisizione livello carburante  (qtà1)
  •  Chiusura del tappo serbatoio

Memorizzazione nuovo livello carburante (qtà2), rilevazione presenza tappo serbatoio.

Tutte queste azioni controllate generano il “ciclo tappo serbatoio”, che dà luogo all’additivazione del carburante nelle seguenti combinazioni.

Additivazione gasolio:

  • Combinazione 1 = qtà2 maggiore di qtà1, ciclo tappo, additivazione carburante (funzionamento normale)
  • Combinazione 2 = qtà2 maggiore di qtà1, ciclo tappo non avvenuto, additivazione carburante (sensore tappo difettoso)
  • Combinazione 3 = qtà2 uguale a qtà1, ciclo tappo, (additivazione carburante per la soglia minima di misurazione = 7 litri)
  • Combinazione 4 = qtà2 uguale a qtà1, ciclo tappo non avvenuto, (nessuna azione, funzionamento normale)

La centralina del Fap attiva la pompa della cerina che alimenta l’iniettoredi pressione e lo pilota additivando il gasolio nel serbatoio.

Ad ogni additivazione la centralina del FAP memorizza la quantità di cerina iniettata. Questo dato unitamente all’informazione sulla quantità di additivo iniettato precedentemente permette di  conoscere la totalità di cerina iniettata a partire dalla messa in funzione del FAP.

Questa informazione viene inviata anche alla centralina del motore, che sulla base di quest’ultima, della pressione differenziale rilevata e ai chilometri trascorsi dall’ultima rigenerazione, calcola il livello di intasamento causato dalla cerina immagazzinata negli alveoli di stoccaggio.

Una volta miscelata con il gasolio, la cerina viene inviata al motore tramite la pre-pompa a bassa pressione del carburante. Dopo esser passata per la camera di combustione esce dal collettore di scarico e, insieme al particolato, viene stoccata negli alveoli del FAP.

 

 

 

4 commenti
  1. narcisomikele
    narcisomikele dice:

    ciao mi chiamo michele sono un meccanico , qualche collega mi ha detto che fora il fap facondo tre fori inizialmente senza andare a rompere la porcellana sopra e elimina l intasamento del fap , io non lo mai fatto.Tu cosa ne pensi?

    Rispondi
  2. Massimiliano
    Massimiliano dice:

    Ciao Michele,
    intervenire su filtro FAP in qualsiasi modo è prima di tutto illegale, quindi il filtro dovrebbe rimanere integro.
    Inoltre, dal punto di vista squisitamente tecnico, effettuare i fori sul filtro è piuttosto difficile in quanto il loro diametro non può essere fatto arbitrariamente ma bisognerebbe calcolare la giusta dimensione per ciascun tipo di veicolo: questo perchè ogni impianto ha dei parametri di funzionamento diversi, e i fori praticati, se o troppo piccoli o troppo grandi, potrebbero portare ad un malfunzionamento dell’impianto FAP o DPF stesso. Quindi la soluzione migliore consiste nello smontaggio del filtro ed una sua successiva pulizia, che può essere fatta attraverso l’uso di acqua tiepida e appositi solventi, oppure essere eseguita da ditte specializzate che lo rigenerano tramite l’uso di forni ad alta temperatura in cui il particolato accumulatosi viene fatto bruciare.

    La redazione di Riparando

    Rispondi
  3. Pak1
    Pak1 dice:

    Ciao,
    intanto complimenti per tutti gli articoli di questa sezione. Li ho trovati molto interessanti.

    Riguardo il controllo del sensore di pressione, in che condizioni operative bisogna verificare le specifiche?
    In pratica, i 4,7V che indicherebbero il FAP intasato a quanti rpm bisogna verificarli?

    Ieri ho provato a testare il sensore e, a motore spento (quadro acceso) mi segnala 0,5 V mentre se metto in moto, a minimo è circa 0,6/0,7 mentre a 4 mila rpm è oltre i 4V. Pensi, a questo punto, che il filtro possa essere realmente intasato?

    Grazie.
    Ciao.
    Pasquale

    Rispondi
  4. Marco
    Marco dice:

    Salve Pasquale,
    le misure che ha fatto sono giuste.
    Nell’articolo è stato omesso di dire che il valore di 4,7 V (filtro otturato) si riferisce a motore al regime di minimo
    Se hai misurato i 4 V e oltre con il motore a 4000 giri è nella regola: questo perché la spinta dei gas di scarico è molto elevata a quel regime di rotazione, ed è normale che la presenza del filtro generi una certa differenza di pressione tra ingresso ed uscita la quale poi viene misurata dal sensore restituendo i 4 V, come se il filtro fosse pieno. In realtà è solo l’elevata dinamica dei gas di scarico a generare una sovrappressione nel filtro.
    0,5 V a quadro acceso e motore spento è la presenza (corretta) del sensore normalmente funzionante (è il segnale di controllo per la centralina), mentre 0,6/0,7 V al minimo indicano un FAP in ottime condizioni.

    La redazione di “Riparando”

    Rispondi

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