Il sistema common rail EDC16C34, gruppo PSA – 3a puntata: circuito aspirazione aria – 1

Il circuito di aspirazione è organizzato in maniera convenzionale: l’aria aspirata passa dal filtro, attraversa il misuratore massa aria, tramite il quale viene misurata massa (quantità) e temperatura, per poi arrivare al compressore che ne aumenta la densità. Attraversa poi lo scambiatore di calore aria/aria (intercooler) che ne abbassa la temperatura al fine di recuperare la perdita di densità dell’aria per l’effetto del riscaldamento durante la fase di compressione (Figura 1).

Figura 1

Allo scopo di rendere più preciso il calcolo del carico motore, e nel contempo per effettuare le opportune correzioni e rispettare i livelli di emissioni inquinanti, sono stati introdotti un sensore pressione assoluta nel collettore e un sensore temperatura aria di sovralimentazione.
Inoltre è presente un corpo farfallato in grado di dosare l’aria, avente il duplice scopo di effettuare uno spegnimento gradevole del motore e parzializzare l’aria in ingresso durante la fase di intervento dell’EGR, creando una differenza di pressione tramite la quale si regola l’ingresso dei gas di scarico in aspirazione, in maniera tale da renderne facilitata l’aspirazione ed aumentare la quantità di gas di scarico ricircolati rispetto ad un sistema sprovvisto di tale corpo farfallato.
E’ da notare che nel circuito di aspirazione, a cavallo fra il debimetro ed il compressore, avviene il ricircolo dei vapori d’olio raccolti dalla coppa e convogliati nella testata.
Il sistema di aspirazione, con l’avvento del filtro antiparticolato, ha subito una variazione che consiste nella possibilità di escludere l’intercooler quando la temperatura dell’aria in entrata dal motore, quindi in uscita dal turbocompressore, non raggiunge una temperatura di 50°C, questo per far si che in caso di post-combustione si ottenga un migliore risultato (Figura 2).

Figura 2

La novità rispetto al tradizionale impianto Euro 3 sta nella seconda elettrovalvola a farfalla che lavora in concomitanza con la prima. L’aria compressa dal turbo ora ha due possibilità, o transitare nell’intercooler quando la farfalla “riscaldatore” è chiusa, o andare in aspirazione al motore quando la stessa é aperta e la farfalla “EGR” è chiusa. In quest’ultimo caso si immette aria non raffreddata dall’intercooler che favorisce alcune funzioni quale la rigenerazione del filtro antiparticolato, ma che di certo non favorisce le massime prestazioni in termini di potenza rispettando però le normative antinquinamento.
La farfalla “riscaldatore aria” ha una configurazione normalmente chiusa: in caso di difetto la molla antagonista interna la porta in posizione di chiusura, questo significa avere comunque un raffreddamento dell’aria in uscita dal turbocompressore anche in condizioni di avaria al componente. La farfalla viene movimentata attraverso un motore elettrico che viene governato dalla centralina motore, la quale riceve anche un segnale di feed-back grazie ad un  sensore di posizione integrato interno.
Il sensore di pressione sovralimentazione è posizionato dietro la farfalle presenti sul condotto di aspirazione: rileva la pressione presente nel collettore di aspirazione allo scopo di monitorare la sovrappressione impartita dal turbocompressore (Figura 3).

Figura 3

Il sensore è alimentato con una tensione di riferimento di 5 Volt e genera un segnale proporzionale alla pressione cui è sottoposto.
Questo sensore ha la capacità di misurare pressione e depressione avendo una notevole escursione e la motivazione è ovviamente legata alla funzionalità delle due valvole a farfalla e alla posizione ove  è installato, cioè a valle dei due corpi farfallati. Quindi in condizioni di parziale chiusura della farfalla EGR, al sensore è demandato il compito di misurare l’effettiva pressione esistente nel collettore di aspirazione, che può trasformarsi in depressione.