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DPF Renault, sistema con post-iniettore

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L’argomento DPF (FAP, se si parla delle architetture PSA) rappresenta un campo minato sul quale è difficile muoversi senza incorrere in problematiche di varia natura. Ci riferiamo in primo luogo alla conoscenza generale del sistema, poi alle differenze tra i vari sistemi sviluppati dalle diverse case automobilistiche, e in ultimo alla spinosità delle problematiche che molto spesso ricorrono su veicoli diesel con questi sistemi di contenimento delle ceneri.

Ogni costruttore adotta sui propri veicoli determinati accorgimenti tecnici, atti a contenere le ceneri per mezzo del filtro particolato, e a rigenerare quest’ultimo in seguito al suo intasamento.

Merita menzione la soluzione sposata dal gruppo Renault, presente sui motori 1.5 dCi (K9K).

A differenza di altri sistemi di post-trattamento, questo presenta un’interessante caratteristica: il gasolio necessario ad innalzare la temperatura dei gas di scarico, al fine di operare la rigenerazione

del filtro (si ricorda che tale soglia è di circa 600°C), non viene iniettato in camera di combustione con le consuete post-iniezioni, ma viene iniettato tra la turbina e il gruppo catalizzatore/DPF. È facile capire subito quali possano essere i vantaggi derivati da questa scelta progettuale. In primo luogo l’olio motore in coppa non è oggetto di contaminazioni da parte del gasolio, in quanto quest’ultimo, essendo iniettato sullo scarico e non in camera di combustione, non ha modo di trafilare dalle fasce dei pistoni, finendo in coppa; trattasi di un vantaggio in termini di manutenzione, notevole. In secondo luogo le rigenerazioni, che talvolta risultano essere avvertibili da parte del guidatore, con questo sistema non influiscono assolutamente sul regime e sulla temperatura del motore.

 

I motori equipaggiati con questa nuova tecnologia, sono i seguenti:

1.5 dCi (K9K); 1.9 dCi (F9Q); 3.0 V6 (V9X)

 

Montati su vetture come:

Nuova Clio; Megane; Scenic; Laguna; Modus; Kangoo

 

In figura è riportata l’architettura del sistema, in cui si possono notare quali siano i componenti caratteristici e la loro ubicazione.

 

Partendo dal turbocompressore e muovendoci verso lo scarico, troviamo subito un catalizzatore primario, all’uscita del quale si trova il post-iniettore. Tale post-iniettore, nelle condizioni di filtro particolato intasato, e quindi sulla base del segnale che il sensore di pressione differenziale (del quale sono raffigurate solo le prese di pressione) invia in centralina motore, provvede ad iniettare gasolio direttamente nel tratto di scarico, a valle del catalizzatore primario e a monte del gruppo catalizzatore secondario/DPF. Tale post-iniezione provocherà un aumento localizzato (nel tratto di scarico) di temperatura dei gas di scarico, fino ad oltre 600°C, soglia necessaria per la rigenerazione, e quindi la pulizia, del filtro.

L’intero processo di rigenerazione viene quindi supportato da una dosatura dedicata di gasolio e monitorato anche dal sensore di temperatura catalizzatore secondario (sul gruppo catalizzatore/DPF), e prosegue fintanto che il sensore di pressione differenziale non rilevi uno stato d’intasamento nullo o quantomeno accettabile (parametro che può variare in funzione dell’età del filtro).

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