Sistema Valvetronic BMW: parte prima
Lo studio di nuove tecnologie per rendere i motori sempre più potenti e che allo stesso tempo consumino meno, ha portato la BMW a sviluppare per i propulsori a benzina il sistema denominato Valvetronic.
Questa tecnologia permette di regolare l’immissione dell’aria per la combustione senza l’ausilio della valvola a farfalla, variando in pratica l’alzata delle valvole di aspirazione e quindi permettendo alla valvola stessa di regolare il flusso dell’aria.
Il comando impartito dall’acceleratore viene “trasmesso” direttamente in camera di combustione, permettendo all’aria di affluire senza ritardi di risposta ed eliminando i disturbi nei condotti di aspirazione, problemi tipici dei sistemi con valvola a farfalla, che nel Valvetronic viene impiegata solamente in determinate situazioni, come ad esempio in avviamento del motore per la fase di riscaldamento, per la regolazione del minimo, per il funzionamento a pieno carico e per le funzioni di emergenza; mentre in tutti gli altri stati di esercizio rimane aperta solo in modo da generare una depressione ridotta.
Il sistema Valvetronic permette di ridurre i consumi del 10%, di migliorare gli avviamenti a freddo e di ridurre le emissioni inquinanti, mantenendo inalterate prontezza e potenza del motore.
Il controllo variabile dell’alzata delle valvole viene realizzato grazie all’utilizzo di una leva posizionata fra l’albero a camme e le valvole di aspirazione, da un albero a eccentrico e da un attuatore elettrico montato nella testa cilindri; l’albero elicoidale (vite elicoidale) dell’attuatore muove la ruota dentata situata sull’albero a eccentrico, il quale va a modificare l’alzata della valvola sul lato aspirazione tramite la leva posizionata tra l’albero a camme e il bilanciere a rulli, come si vede in Figura 1.
Figura 1
In base alla posizione dell’albero a eccentrico, la leva intermedia si sposta modificando l’azione dell’albero a camme sul bilanciere a rulli e quindi sulla valvola, permettendo un’alzata che può variare da un minimo di 0,10 millimetri ad un massimo di 10 millimetri.
Per una perfetta sincronia meccanica, i bilancieri a rulli e le leve intermedie vengono suddivisi in classi di tolleranza: le classi di tolleranza dei bilancieri a rulli di lamiera nei motori N46 sono identificate dai codici 1,2A,2B,3, mentre le classi per le leve intermedie sono identificate da un numero da 1 a 6, numeri e codici che sono incisi direttamente sui componenti.
Su un motore è ammesso esclusivamente l’uso di bilancieri e leve intermedie della stessa classe di tolleranza; in caso di sostituzione dei bilancieri a rulli del lato aspirazione, bisogna rimontare nella stessa posizione i bilancieri della stessa classe e, a seguito di smontaggio, bilancieri e leve intermedie usati devono essere riutilizzati soltanto nella stessa posizione che occupavano in precedenza. Il rispetto delle classi di tolleranza dei bilancieri e delle leve garantisce che i cilindri vengano riempiti in modo uniforme anche quando l’alzata valvole è minima.
Salve, volevo sapere se un motore è sfasato (nel mio caso una serie 3 e 90 mot. N52b25a)
la centralina comanda sempre le bobine o toglie il comando a tutte.
Dico questo perché ho in officina una macchina con questo problema, dopo aver controllato con il manometro la compressione cilindri, la macchina non parte più.
Parlo di una bmw 325 e 90 benzina del 2005
Gentile Fabien,
grazie per l’interessante spunto di riflessione. Visto il funzionamento del sistema, come già ampiamente trattato, è possibile che la centralina di gestione motore – confrontando i segnali elettrici inviati dai vari componenti e non rilevando il corretto sincronismo fase-giri – adotti una strategia di recovery con cui taglia il comando alle bobine di accensione allo scopo di salvaguardare l’intero propulsore.
Naturalmente, vista la complessità della problematica e la necessità di eseguire una serie di operazioni, ti consigliamo di affidarti a un servizio di assistenza tecnica qualificato o di attendere la messa online del nostro servizio di assistenza tecnica 😉
Un cordiale saluto dallo Staff Riparando
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Salve ho un problema con un 318 anno 2002 motore n42b20a e stato rifatto motore nuove pistoni valvole ecc montato il motore l’auto gira 3cilindri a volte gira quasi a 4 e a volte va a 4cilindri noto che il cilindro n2 non risponde staccando bobina il giro motore non cambia resta uguale (già cambiato bobine e invertito iniettori) problema è sempre sul ciindto2 fatta prova compressione cilindro 1-3-4 risulta 8bar cilindro 2 – 7.5bar l’auto gira non lineare a minimo se passo i 3000giri sembra si stabilizzi dopo un giro di prova l’auto su strada rispondeva bene motore pieno e fluidi nel rientrare in officina mi fermo e l’auto gira 3cilindri. Cambiato sensore alb camme aspirazione e scarico 4bobine 2sonde 4 candele rifatto motore nuovo xche primavera il cilindro 3anon rispondere ora è il 2 e il motore non ancora percorso 50km cinquanta
Ciao Antonello, grazie per il tuo commento. Dai parametri che riporti, il primo dato “strano” è la compressione dei cilindri che, in un motore appena revisionato, dovrebbe attestarsi almeno a 10/10,5 bar. Quindi ti chiediamo se davvero la vettura rende come dovrebbe o se gira “bene” ma non al meglio. In tal caso si può avere un problema di tenuta dovuto alle fasce o alle valvole. Per distinguere la natura del guasto, allora, si potrebbe effettuare una seconda prova di compressione ma versando nei cilindri (dal foro della candela) una piccola quantità d’olio (20 cc circa) che, con il pistone in compressione, aiuterebbe le fasce ad aumentare la tenuta, riuscendo quindi a recuperare compressione. Se la prova mostrasse un valore di compressione maggiore, allora significherebbe che le fasce non tengono adeguatamente, mentre se si ottenesse lo stesso valore della prova già da te effettuata, si potrebbe pensare a una scarsa tenuta delle valvole. Un cordiale saluto e continua a seguirci