La piccola 500 non parte più: vediamo cosa è successo.

Sfortunatamente subiamo un incidente con la nostra simpatica 500: ma l’impianto airbag di cui è dotata è assai valido e per fortuna offre una protezione adeguata agli occupanti. L’auto viene quindi riparata, e torna come nuova, ma alla messa in moto non ne vuole sapere. Cosa è successo??…La risposta va cercata proprio nei dispositivi di sicurezza montati a bordo della vettura, ed in particolare nel sistema “FPS” ossia il “Fire Prevention System“: questo sistema in pratica va a sostituire l’ interruttore inerziale convenzionale, ed è una funzionalità integrata nell’impianto elettrico – elettronico dell’auto che andiamo di seguito ad analizzare.

La nuova Fiat 500 adotta il nuovo sistema di trasmissione dati, direttamente sviluppata sulla base della precedente “MINI F.L.ORE.N.C.E.” (Fiat Luxury Oriented Network Components Electronic), denominato “NANO F.L.ORE.N.C.E.”: è una struttura semplificata dove sono state demandate al bodycomputer un maggior numero di funzioni. La struttura costituisce il sistema di gestione e scambio dei dati tra i vari nodi e componenti elettronici distribuiti a bordo vettura che controllano tutte le funzioni di gestione motore, di sicurezza e di carrozzeria; è realizzata con un numero di centraline e un numero di interconnessioni di potenza e segnale ridotto rispetto ai sistemi tradizionali, contenendo quindi peso ed ingombri. Nel massimo allestimento della vettura, la struttura si compone di due reti bifilari di comunicazione CAN (Controller Area Network) a diversa velocità:

• Rete “C-CAN” ad alta velocità (bit rate di 500 kbit/sec) standard a 29 bit, destinata al traffico dati che necessita rapidità di trasferimento, quali sono quelli del controllo motore e degli impianti di sicurezza. È costituita da due fili in rame, uno per un segnale “alto” denominato “C-CAN H” e l’altro per un segnale basso denominato “C-CAN L”, non resistente ai malfunzionamenti sulla rete
• Rete “B-CAN” a bassa velocità (bit rate di 50 kbit/sec) standard a 29 bit, utilizzata per la gestione delle funzioni carrozzeria e confort. Anche questa rete è costituita da due fili in rame, uno per un segnale “alto” denominato “B-CAN A” e l’altro per un segnale basso denominato “B-CAN B”, che però è resistente ai malfunzionamenti sulla rete.

Per ogni rete, su ciascuno dei due fili viaggia un segnale elettrico distinto e speculare all’altro: l’informazione trasmessa sulla rete è costituita dal confronto tra i due. Ecco lo schema elettrico della rete “B-CAN“:

In questo tipo di architettura dati vengono eliminate le linee di comunicazione “K” per la diagnosi dei componenti su C-CAN, la linea di comunicazione “W” per il recovery della funzione CODE (immobilizer di casa Fiat), e la linea per il comando della spia MIL del nodo controllo motore (centralina motore): per cui tutti i nodi elettronici vengono diagnosticati attraverso le due reti CAN stesse. La comunicazione tra le due linee è resa possibile dal “gateway”, che si trova nell’unità bodycomputer; ogni nodo appartenente a queste linee viene identificato con un ID (codice).

L’adozione delle reti con protocollo CAN ha quindi permesso un’elevata integrazione tra tutte le centraline presenti a bordo della vettura. Come abbiamo accennato all’inizio, sulla nuova 500 è stato introdotto “l’interruttore inerziale elettronico”, definito come “funzione fuel cut off”, e che sostituisce  quello tradizionale ad attivazione meccanica. Ricordiamo che l’interruttore inerziale è il dispositivo che taglia l’alimentazione elettrica della pompa del carburante: in quello convenzionale, ciò viene realizzato da un meccanismo che si attiva in seguito all’urto interrompendo la massa che chiude il circuito elettrico. Mentre con quello elettronico lo stacco dell’alimentazione è demandato alle centraline, ed è solo una funzionalità di un sistema più ampio di gestione dell’emergenza che opera secondo la logica seguente:

• se la centralina airbag rileva un urto di una certa severità, inoltra su rete CAN il segnale di attivazione dell’interruzione dell’alimentazione del carburante, denominato FPS (Fire Prevention System);
• dopo aver ricevuto il segnale d’attivazione dell’ FPS, il bodycomputer: attiva le luci di emergenza, accende la plafoniera, sblocca le porte, e trasmette su rete CAN (B e C) l’avvenuto urto;
• sul quadro strumenti compare il messaggio dell’intervento della funzione “Fuel Cut Off”;
• la centralina motore interrompe l’alimentazione del carburante.

Nonostante il ripristino completo di ogni componente della vettura danneggiato nell’urto, il motore però non si avvia, e sul quadro strumenti è ancora presente il messaggio dell’avvenuto intervento del sistema: ciò dipende dalla permanenza nello stato di attivo della funzione “fuel cut off”. Il funzionamento della vettura va allora ristabilito eseguendo una procedura attraverso la leva del devioguida: consiste in una ripetizione dell’attivazione e della disattivazione della luce di direzione destra e sinistra.

Nello specifico si devono compiere le seguenti operazioni:

• Accensione disinserita (quadro spento), accensione inserita (quadro acceso), attivazione indicatore di direzione destro, disattivazione indicatore di direzione destro, attivazione indicatore di direzione sinistro, disattivazione indicatore di direzione sinistro, attivazione indicatore di direzione destro ,disattivazione indicatore di direzione destro, attivazione indicatore di direzione sinistro, disattivazione indicatore di direzione sinistro, disinserimento accensione (spegnere il quadro).

A seguito della procedura descritta, il messaggio sul quadro scompare e il motore torna ad avviarsi.