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Gruppo VAG: cambi marcia anomali per il DSG

Lettura stimata: 5 minuti

Una buona percentuale di proprietari di automobili dotate di cambio robotizzato è convinta di possedere una vettura dotata di cambio automatico. Questa errata convinzione è probabilmente causata dal fatto che il guidatore, in entrambi i casi, non deve personalmente curarsi di ogni singolo cambio di marcia: in pratica, se non si devono toccare la frizione e la leva delle marce, si ritiene che la trasmissione sia automatica. Ovviamente, non è così.

Il cambio automatico ha un principio di funzionamento particolare, molto diverso da quello del cambio manuale; invece, il cambio robotizzato funziona come un cambio manuale, ma il passaggio da una marcia all’altra viene eseguito da un sistema dotato di un’autonoma logica di funzionamento; questo sistema può prevedere l’utilizzo di attuatori elettrici o di attuatori elettro-idraulici.

Quello di cui ci occuperemo in questa trattazione è un particolare tipo di cambio robotizzato montato su di una Volkswagen Passat V 2.0 TDI con codice motore BKP; si tratta di un DSG a 6 rapporti con doppia frizione a bagno d’olio. L’identificativo del cambio è 02E.

 

Figura 1: Vista complessiva del cambio 02E

Figura 1: Vista complessiva del cambio 02E

 

Provando su strada la vettura in questione, è stato possibile riscontrare un funzionamento a strappi del cambio ad ogni cambiata; il problema si presentava in maniera più accentuata durante la fase di decelerazione e in prossimità dell’arresto del veicolo.

Ricordiamo che il cambio in questione possiede una pacco frizioni per l’innesto delle marce dispari ed un pacco frizioni per l’innesto delle marce pari; i processi che regolano l’innesto di ogni singola marcia sono gestiti dalla cosiddetta unità meccatronica, integrante una parte elettronica ed una elettro-idraulica, fissata lateralmente alla campana del cambio.

 

Figura 2: Ubicazione unità meccatronica

Figura 2: Ubicazione unità meccatronica

 

Il fatto che l’anomalia di funzionamento non sia relativa soltanto ad una specifica marcia, bensì estesa a tutti i rapporti di cui il cambio dispone, induce a pensare che il problema sia “a monte” e che interessi entrambe le frizioni.

Collegando un adeguato strumento di diagnosi al veicolo ed entrando in comunicazione con la centralina del cambio, è stato possibile rilevare i seguenti codici guasto:

  • P1814 – Valvola regolatrice pressione frizione 1, interruzione cc a massa;
  • P1815 – Valvola regolatrice pressione frizione 1, cc a positivo;
  • P1819 – Valvola regolatrice pressione frizione 2, interruzione cc a massa;
  • P1820 – Valvola regolatrice pressione frizione 2, cc a positivo.

 

Figura 3: Valvola regolatrice pressione k2 (in alto)                              e k1 (in basso)

Figura 3: Valvola regolatrice pressione 2 (in alto) e 1 (in basso)

 

Alla luce di quanto mostrato dalla strumentazione diagnostica, è stato possibile constatare che il malfunzionamento del cambio era dovuto ad una difettosità della componente elettronica dell’unità meccatronica.

Per risolvere il problema, dunque, è stato necessario sostituire l’intera unità meccatronica: lo smontaggio di tale modulo può essere effettuato dopo aver smontato il cambio dalla vettura, oppure, a seconda della vettura, anche con il cambio ancora installato sul veicolo.

Per lo smontaggio dell’unità meccatronica si rimanda alle procedure di casa madre.

A titolo di completezza, diamo alcune indicazioni di carattere generale da non trascurare qualora la meccatronica non debba essere sostituita, ma solo smontata e rimontata.

Col cambio montato sul veicolo, prima di svolgere qualsiasi operazione bisogna assicurarsi che la temperatura del gruppo motore-cambio sia scesa a valori accettabili, in modo da evitare che il gruppo meccatronico si blocchi sui propri perni guida; questa evenienza complicherebbe la rimozione del modulo, oltre a mettere a rischio l’integrità dei componenti sensibili.

 

Figura 4: Smontaggio unità meccatronica, in evidenza un perno guida

 

Prima di smontare l’unità meccatronica va scaricato l’olio dal cambio.

 

Figura 5: Foro di scarico dell'olio

Figura 5: Foro di scarico dell’olio

 

In generale, particolare attenzione va posta per il sensore di giri primario e per il sensore di temperatura (unico componente integrato): il connettore va staccato delicatamente con l’aiuto di un giravite piccolo.

 

Figura 6: Filo sensore giri primario e temperatura, con connettore (nascosto)

Figura 6: Filo sensore giri primario e temperatura, con connettore (nascosto)

 

Durante le fasi di rimozione e di installazione del gruppo meccatronico dal cambio, prestare attenzione alla sua movimentazione, poiché il braccio del sensore giri in uscita potrebbe piegarsi o addirittura spezzarsi.

 

Figura 7: Installazione nuova unità meccatronica, evidenziato il braccio del sensore giri in uscita (freccia)

Figura 7: Installazione nuova unità meccatronica, evidenziato l’alloggiamento del braccio del sensore giri in uscita (freccia) e uno dei perni guida (cerchio)

 

Una volta effettuata la sostituzione, bisogna procedere con l’apprendimento del nuovo modulo attraverso uno strumento di diagnosi in grado di supportare tale funzione.

2 commenti
  1. malix100
    malix100 dice:

    buonasera sono malix100,qualcuno sa dirmi se il cambio dsg a 6 rapporti a doppia frizione a bagno d’olio i’identicativo del cambio è 02e , è lo stesso cambio con sigla dg5 6-spd auto getrag mps6 montato sulla dodge journey? Grazie

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