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Anche il GPL può avere un “caro” prezzo – Prima parte

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L’utilizzo di combustibili alternativi per l’alimentazione del motore ha, generalmente, due effetti positivi: abbassare le emissioni inquinati del propulsore e far risparmiare il guidatore al momento del rifornimento. Ci sono però situazioni in cui questi sistemi non si rivelano vantaggiosi per le tasche del guidatore, ovvero quando si devono riparare o sostituire dei componenti piuttosto costosi… Ma procediamo con ordine.

Il veicolo preso in esame è una Opel Corsa D GPL TECH, codice motore A12XER, anno 2012, conforme alla normativa antinquinamento EURO 5B, alimentazione benzina/GPL e 27’377 chilometri effettivi riportati nel quadro strumenti.

Figura 1: Opel Corsa D GPL Tech - Vano motore

Figura 1: Opel Corsa D GPL Tech – Vano motore

Appena portata la vettura presso l’autofficina, la proprietaria lamentava l’accensione di “alcune spie” e la mancata commutazione da benzina a GPL.

Il veicolo in questione adotta un sistema di accensione ed iniezione GM Multec per il funzionamento a benzina, mentre per l’alimentazione del carburante alternativo utilizza il sistema Omegas Plus realizzato dalla Landi Renzo, opportunamente interfacciati tramite rete CAN.

Il primo passo effettuato è stata la verifica delle spie di anomalia accese nel quadro strumenti:

  1. MIL
  2. Avaria sistema
Figura 2: Spie accese sul quadro strumenti

Figura 2: Spie accese sul quadro strumenti

Avviando il motore già termicamente regimato, è stata constatata la mancata commutazione da benzina a GPL.

A questo punto si è proceduto con l’interrogazione della centralina di gestione motore con strumento generico di autodiagnosi.

I codici guasto rilevati sono i seguenti:

P0087: Pressione combustibile bassa;

 P0191: Pressione alimentazione carburante;

 P22DE: Bassa tensione circuito di controllo iniettore di carburante alternativo cilindro 2.

I primi due guasti possono essere trascurati, in quanto memorizzati dal sistema ogni volta che si esaurisce il combustibile GPL all’interno del serbatoio: non sono anomalie che possono far accendere le spie in questione; l’unico grave ed influente è il P22DE.

Cancellati gli errori nella memoria della ECU, è stato avviato il propulsore monitorando con strumento di diagnosi i parametri in tempo reale e i codici difetto; quando il sistema ha effettuato la commutazione da benzina a GPL, il motore ha evidenziato un andamento non lineare (girava “a tre”) e, dopo un tempo massimo di 30s, il sistema ha effettuato spontaneamente la commutazione dell’alimentazione a benzina, generando nuovamente il codice guasto P22DE.

Come prima prova sono stati invertiti i connettori degli iniettori a gas dei cilindri 1 e 2, azzerato l’errore e riavviato il motore; l’esito è stato negativo: il motore continua a girare “a tre” e persiste lo stesso codice difetto.

A questo punto sono stati effettuati, con l’ausilio di un multimetro impostato in OHM, i seguenti controlli:

  1. Continuità del cablaggio dal connettore della centralina GPL fino al connettore dell’iniettore n.2.
  2. Isolamento verso massa dei fili di alimentazione dell’iniettore n.2.
  3. Isolamento tra i cavi dell’iniettore n.2.
  4. Verifica della resistenza dell’iniettore 1.5Ω dai pin del connettore della centralina.

Dalle verifiche non è emersa alcuna anomalia o difetto.

Per scongiurare ulteriormente quello che ci “frullava” nella testa, ovvero la rottura della centralina GPL, è stato applicato un manometro all’uscita dell’iniettore del secondo cilindro; la prova consiste nel rilevare un aumento di pressione quando il sistema effettua la commutazione a GPL.

Figura 3: Verifica della pressione del secondo iniettore con manometro

Figura 3: Verifica della pressione del secondo iniettore con manometro

La pressione di alimentazione all’interno del gruppo iniettori è compresa tra 0.9 ed 1.2 bar a regime motore di 800 RPM.

Il primo step consiste nell’ avviare il motore e farlo commutare a GPL sperando che l’ago del manometro segni qualcosa; nulla da fare, l’ago non si sposta.

A questo punto invertiamo le connessioni elettriche degli iniettori gas 1 – 2 e ripetiamo l’avviamento del propulsore: l’esito è positivo, l’iniettore si apre meccanicamente, in quanto il manometro inizia a muoversi segnando una pressione pulsante crescente verso 1 bar.

Giunti a questo punto i sospetti li possiamo concentrare sulla centralina di gestione GPL.

Nel ripristinare i connettori sui relativi iniettori GPL, però, notiamo che la guaina di isolamento di uno dei due fili dell’iniettore 2 presenta un rigonfiamento anomalo e, tendendolo manualmente, il cavo si è rotto;

4 bis

Figura 4: rottura cavo elettrico iniettore n°2

Nelle precedenti prove era stata verificata la continuità dei conduttori senza riscontrare alcuna anomalia: è possibile che il cavo di rame, composto da una treccia di fili, si sia rotto meccanicamente e la verifica sia stata falsata perché nella treccia di rame 1 o 2 fili integri ne garantivano il passaggio di corrente. Nuovamente l’ipotesi di malfunzionamento centralina è stata rivalutata, optando per il ripristino del cavo tramite saldatura a stagno e verifica della continuità dei cablaggi: tutto regolare. Riavviamo il motore ed effettuiamo la commutazione a GPL: nuovamente il propulsore sussulta e gira “a tre” ed in diagnosi presenta il codice guasto P22DE.

La rottura del conduttore ci ha fatto illudere di aver trovato la soluzione del problema, ma non è stato così.

Tutte le prove effettuate ci inducono a pensare che il malfunzionamento sia dovuto alla centralina di iniezione GPL, perciò la soluzione sarebbe la sostituzione della ECU con una nuova.

Poiché il costo di questo componente è piuttosto elevato ed il veicolo è fuori garanzia, per venire incontro al cliente (e solo con il suo esplicito consenso) si potrebbero effettuare delle prove per verificare lo stato interno della centralina ed indentificare con precisione il problema.

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