Sovralimentazione motore: regolare la geometria variabile della turbina
Sovralimentazione motore: scopri l’iter diagnostico che ci ha permesso di risolvere i problemi alla turbina a geometria variabile!
La cattiva efficienza del turbocompressore può determinare, con buona probabilità, una mancata potenza al motore. In questo caso, su motori 1,6 TDI della famiglia VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) possono apparire i seguenti errori in memoria guasti (contemporaneamente o singolarmente):
- P0299, Regolazione pressione di sovralimentazione: valore inferiore alla soglia.
- P0234, Regolazione pressione di sovralimentazione: regolazione non plausibile.
Particolare importante è costituito dal fatto che i motori appena menzionati sono dotati di sovralimentazione con turbina a geometria variabile azionata a depressione con capsula pneumatica (detto “polmoncino”).
I codici, nella codifica numerica e nella descrizione, e le problematiche risultano le medesime anche se trattasi del motore 2,0 TDI dello stesso gruppo VAG. Quindi, le indagini e le operazioni di seguito esposte sono parimenti valide per il propulsore di maggior cilindrata.
ATTENZIONE: In presenza dei codici elencati, è necessario effettuare alcuni controlli preliminari prima di qualsiasi intervento sul turbo.
Sovralimentazione motore: ecco l’iter diagnostico
Per prima cosa:
1. VERIFICARE ASSENZA EVENTUALI ANOMALIE
A componenti come la valvola ERG, sensore pressione di sovralimentazione ecc. Se malfunzionanti potrebbero causare il fuori servizio del turbo.
2. CONTROLLARE DEPRESSIONE TRAMITE MANOMETRO
Una corretta depressione generata dalla pompa del vuoto generalmente dovrebbe essere di – 0,9 bar.
3. VERIFICARE INTEGRITÀ DI TUTTE LE TUBAZIONI DEL CIRCUITO DELLA DEPRESSIONE
Incluse anche quelle che raggiungono componenti estranei alla sovralimentazione, come servofreno e altri attuatori a depressione.
4. TESTARE FUNZIONALITÀ DELL’ELETTROVALVOLA VGT
Sia da un punto di vista elettrico – elettronico che meccanico.
Consigliamo di controllare prima i parametri elettrici (alimentazione, resistenza e massa), per poi verificare presenza e tipologia del comando.
Efficienza pneumatica dell’elettrovalvola
Da un punto di vista meccanico, l’elettrovalvola deve avere una precisa efficienza pneumatica che va accertata misurando la modulazione della depressione in base al comando ricevuto.
La procedura è la seguente:
- Con il motore al minimo e accelerando a diversi regimi di giri, misurare con manometro che la depressione vari generalmente da 0,7 bar a 0 bar.
- Controllare la funzionalità del meccanismo della geometria variabile della turbina (la palettatura interna) e, contestualmente, le buone condizioni in generale del turbocompressore (assenza di tracce di olio nei condotti e assenza di giochi assiali dell’alberino del complessivo compressore – turbina).
Cosa succede se i controlli danno tutti esito negativo?
Attuatore della geometria variabile guasto
La problematica presentata può manifestarsi quando purtroppo si guasta l’attuatore della geometria variabile.
Su questa tipologia di turbine è possibile cambiare l’attuatore separatamente. Tuttavia, la sua installazione prevede la realizzazione di una precisa taratura che può essere effettuata tramite multimetro e manometro.
Vediamo come:
- Il multimetro serve a misurare il segnale di posizione del potenziometro integrato sulla capsula. Il segnale viene inviato sul pin numero 2.
- Il manometro serve a quantificare la depressione da inviare all’attuatore per la sua taratura. Consigliamo, quindi, di collegare la pompa manuale a depressione all’ingresso dell’attuatore stesso.
- Collegare allora il puntale rosso del multimetro sul pin 2 del connettore del potenziometro e il puntale nero in un valido punto di massa. Per la calibrazione dell’asta dell’attuatore allentare le viti del supporto indicate in figura, in maniera tale da regolare verticalmente l’inizio corsa corretto.
- Accendere il quadro della vettura, applicare una depressione di – 0,7 bar e movimentare manualmente l’asta finché sul multimetro non venga visualizzato il valore di circa 0,9 Volt.
La corrispondenza tra il segnale di 0,9 Volt del potenziometro e la depressione di -0,7 bar in ingresso all’attuatore ci indicano che la turbina si trova nella posizione di massima spinta.
A questo punto si possono serrare le viti del supporto dell’asta che risulterà così perfettamente calibrata.
È possibile sapere all’incirca la corsa dell’asta attuatore per un corretto funzionamento? Grazie mille
Salve, a me da una corrispondenza di circa 3,6 volt a -0,7, quindi attuatore guasto?
Salve Massimo, il dato richiesto non è un dato tecnico fornito dal costruttore, perciò i nostri tecnici suggeriscono di effettuare la prova come specificato nell’articolo. Chiaramente non tralasciando i controlli preliminari. Un saluto dalla Redazione
Salve, complimenti per la guida , dovrò sostituire l’attuatore in quanto guasto, i vostri parametri non cambiano anche in caso di auto mappata?
Salve a lei e grazie per il suo commento. In caso di centraline elaborate, i parametri di riferimento non sono più quelli del costruttore. I parametri riportati nell’articolo perciò potrebbero non essere rispettati sulla vettura, in quanto i valori attuali sono difformi dall’originale. Un saluto dalla Redazione
Salve, ma in caso di auto mappata quali soluzione per i parametri?
Salve, l’articolo fa riferimento a procedure di riparazione riportate da casa madre per vetture omologate per la circolazione stradale e quindi con parametri standard previsti dal costruttore stesso. Dando per scontato che la vettura dotata di centralina mappata da un preparatore sia utilizzata per competizioni, si dovrà fare affidamento al preparatore stesso per eventuali regolazioni, in quanto la regolazione standard non sarà più compatibile. Un saluto dalla Redazione.
Salve ho un audi a6 2500v6 anno 2002 , si e persa la vite che regola il fine corsa della geometria variabile , qualcuno sa dirmi quanti mm deve uscire dalla sede ? Grazie
Salve, questo tipo di dato tecnico generalmente non viene fornito dal costruttore. Eventualmente può verificare, qualora fosse presente il sensore posizione, se casa madre fornisce i riferimenti elettrici per eseguire una procedura analoga a quella illustrata nell’articolo. Un saluto dalla Redazione
Buongiorno a tutti
Complimenti per l’articolo, molto interessante.
Ho provato a seguire passo passo le istruzioni, ma nonostante ciò non mi è chiaro l’intervento.
Io ho l’attuatore nuovo, infilo l’albero dello stesso nell’asta della geometria e fisso l’attuatore alla sua sede.
Applico la depressione al polmoncino, l’albero scende di tot, ora bisognerà fissare l’asta della geo all’albero della vgt. Qui entrerà in gioco il multimetro ma non riesco a capire come.
Ringrazio per il riscontro
Salve Tommaso grazie per il commento.
I tecnici chiariscono il passaggio: il nuovo attuatore deve essere installato e fissato sia al polmoncino, sia alla palettatura della geometria, lasciando lente soltanto le viti indicate in figura. il multimetro serve poi a verificare che l’asta si trovi in posizione corretta rispetto alla depressione applicata manualmente con pompa a depressione. nell’articolo sono presenti le indicazioni per il corretto collegamento del multimetro e del manometro, quindi la invitiamo a farci sapere se è riuscito a portare a termine l’operazione.
Un saluto dalla Redazione
Grazie per spiegazione , da vero Professionista , Siete sempre i numero ( 1 ) un Abbraccio al Bellissimo Forum, è Buona Domenica .
Buona sera ho una golf 6 con motore cay 1.6 TDI che in discesa a bassi regimi in accelerazione ha un vuoto e poi l’erogazione non è fluida ma è come frenata, lo fa solo in discesa e se da pianura cambia pendenza. È possibile che sia. Un problema della geometria variabile della turbina ? O cosa ? Non so più cosa fare. Grazie
Buonasera e grazie per averci scritto. Queste perdite di potenza possono effettivamente derivare da problemi al turbocompressore e/o alla relativa geometria variabile. Ma purtroppo non sono le uniche cause. Ad esempio potrebbero esserci difetti al funzionamento della valvola EGR, oppure al sistema di alimentazione del gasolio. Per questa ragione la invitiamo a rivolgersi a un’officina di tecnici professionisti, in maniera tale da avere anche un riscontro con strumento di diagnosi e conoscere – se presenti – gli eventuali codici di guasto. Un cordiale saluto.
Allora praticamente ho un opel corsa 2008 1.3 cdti 75 cavalli… Sento che la turbina entra in funzione soltanto a 2800 giri… Mi sembra strano… La macchina in pianura con la seconda marcia non va come dovrebbe andare.. Qualcuno sa dirmi quale potrebbe essere il problema??
Salve Sebastiano, grazie per la sua domanda. Secondo quanto ci scrive, il comportamento anomalo della vettura potrebbe dipendere da un problema al sistema di sovralimentazione. Nell’articolo sono presenti tutti i controlli da effettuare in merito. Ma un problema simile può essere generato, ad esempio da un misuratore massa aria (il debimetro o flussometro) che non funziona come dovrebbe, oppure da un sensore pressione turbo non più efficiente. Per darle qualche indicazione più precisa, la invitiamo pertanto a effettuare anche una scansione con uno strumento di diagnosi della centralina motore presso un’officina di sua fiducia. Un cordiale saluto
Buona sera mi potrebbe inviare i parametri di alfa romeo giulietta 140 cv diesel ho la turbina che non funziona na la geometria variabile e da cambiare attuatore grazie
Salve Antonio, il nostro blog non si occupa di fornire dati così specifici se non trattati nell’articolo a corredo. Un cordiale saluto, continui a seguirci.
Grazie sempre siete sempre i migliori . è possibile sapere le regolazioni delle wastegate attuatori di altre vetture ? magari solo una Tabella , un Grosso Grazie dalle Officine iscritti al FORUM .
Ciao Pietro, i nostri tecnici hanno scritto questo articolo al fine di fornire indicazioni in merito alla metodologia da applicare per sostenere questa prova in officina. Per dati tecnici di questo tipo è necessario contattare un servizio di banca dati. Grazie per il tuo messaggio e per i tuoi complimenti, continua a seguirci un saluto
salve
su audi A3 2.0 140 cv 8PA codice motore bkd del 2003, l’attuatore della geometria variabile non ha l’ingresso del tubicino per la depressione di lato come l’immagine nell’articolo, ma lo porta sopra….mi chiedevo, è la stessa procedura?
grazie
Salve Raffaele, grazie del tuo intervento. Anche se la posizione del tubicino cambia, la procedura rimane la medesima. Un saluto e continua a seguirci
Salve, possiedo una golf 6 2.0 tdi 140 cv del 2009. Il procedimento e i valori di taratura riportati vanno bene anche per la mia auto?
Salve Cosimo, grazie per il tuo commento. I valori di depressione indicati nell’articolo sono estendibili anche al motore 2.0, mentre ci potrebbero essere delle discrepanze inerenti i valori di taratura del segnale di posizione dell’asta. Un saluto
Buongiorno,
Complimenti per l’articolo!!
Non so se potete aiutarmi 😭
ho da poco preso un vw Caravelle 2.0 btdi. 180 CV biturbo.
Mi è capitato che inserendo la modalità sport, sul cambio automatico, l’auto ha meno potenza rispetto alla modalità Drive e non supera i 160km/h.
Insistendo con l’accelerazione compare l’errore di sovralimentazione e la centralina taglia la potenza per salvaguardare il motore.
La spia che si accende è quella delle candelette.
La VW dice che potrebbe essere anche solo uno sfiato dell’impianto dell’intercooler, ma è possibile che un semplice sfiato faccia perdere tutta quella potenza e velocità?
Ringrazio anticipatamente per la vostra gentile risposta.
Salve Claudio, grazie per il tuo commento e per i complimenti che ci rivolgi. Anche se non sembra, una perdita di carico sull’intercooler (lo “sfiato”) può influire pesantemente sulle prestazioni! Quindi, con buona probabilità, l’officina VW ha ragione. Per aiutarti in maniera più tangibile, sarebbe utile conoscere i codici guasto che eventualmente i tecnici hanno rilevato sulla vettura e alcuni parametri di funzionamento (corrispondenza pressione turbo reale e pressione turbo obiettivo, percentuale movimento della geometria di una delle turbine, stato del sensore posizione della geometria, funzionamento della valvola Wastegate, ecc.). Un cordiale saluto e continua a seguirci
Buonasera, ho un problema con l’attuatore della mia Golf 6 2.0 TDI.
Stavo seguendo la vostra guida ma non riesco a capire dove mettere il multimetro per eseguire la misurazione. il puntale deve essere inserito nel pin 2 del cavo collegato all’attuatore oppure direttamente all’attuatore? Perchè non è possibile inserire il puntale del multimetro con il cavo inserito. Spero di essermi spiegato. Grazie mille
Ciao Francesco, grazie del quesito che ci poni perché ci permette di fare una precisazione. La misura, come correttamente osservato, non sarebbe possibile con il connettore attaccato, quindi occorre utilizzare un “cattura segnale” (in genere si usa uno spillino) da inserire sul retro della connessione, tra la sede del cablaggio e il cablaggio stesso, in modo da non danneggiarlo. Si collega poi il multimetro al cattura segnale, prelevando così la misura interessata. Un saluto e continua a seguirci
Perfetto, era l’informazione che mi mancava. Grazie mille
Buonasera, ho letto il vostro articolo ma non riesco a capire dove collegare il multimetro.
Mi spiego meglio: se lo spinotto è collegato all’attuatore non c’è modo di collegare il multimetro, se scollego l’attuatore e collego il multimetro al pin 2 dello spinotto non rileva nulla. Cosa sbaglio? Ah ovviamente il quadro dell’auto è acceso…
Salve Francesco, grazie per averci scritto, può fare riferimento alla risposta al suo precedente commento che troverà in questa stessa pagina, grazie ancora e un cordiale saluto.
Ho una A1 motore CAY 1.6 tdi I valori Della taratura – 0,7 bar e 0,9 volt sono gli stessi?
Ciao Pedro, grazie per il tuo commento. I valori di taratura sono gli stessi per i motori 1,6 diesel del gruppo VAG a 77 kW (105 cv), quindi anche per la versione CAY del motore della tua Audi. Potrebbero esserci piccole differenze se il CAY fosse nella versione da 66 kW (90 cv). Un saluto
Buongiorno e complimenti per la competenza; io posseggo una Skoda motore CAYC 1.6 tdi c.r. con attuatore sulla turbina KKK. A me dopo alta velocita’ c.a. 15 minuti a potenza max. , fischia da zona uscita press. dell’attuatore, che ho cambiato ma non regolato. Puo’ dipendere dal fatto che non l’abbia fatta la regolazione ? Ho anche , per magg. sicurezza cambiato la valv. N 75, pero’ non sapevo come regolare l’asta dell’attuatore che preciso non ha le viti “sul lato” come in foto Vs ma bensi’ e fissato sulla turbina ed ha l’asta filettata con dado e controdado. Chiedevo, quel’è la posizione iniziale montando l’attuatore ? Tutta in basso o debbo alzare la levetta delle Geom. sul turbo ? Grazie della vs risposta e ancora complimenti. Andrea
Salve Andrea, grazie per il tuo commento. Il “fischio” è caratteristico, purtroppo, di un problema meccanico della turbina, che generalmente è legato alla rottura o deformazione della palettatura dovuti all’ingresso di corpi estranei all’interno della chiocciola o a danni conseguenti episodi di surriscaldamento. Inoltre, se l’attuatore fosse regolato in maniera errata, la turbina svilupperebbe eccessiva pressione – fenomeni di “overboost”, con relativo recovery del motore. Per ciò che riguarda la posizione dell’attuatore, la regolazione va effettuata montandolo con il depressore (la capsula pneumatica) completamente scarico e, con l’attuatore tutto in basso, si agisce sul dado e controdado per allungarne o accorciarne la corsa in base ai parametri elettrici descritti nell’articolo. Un cordiale e continua a seguirci.
Salve ho un passat 1600 TDI 2012 motore cay ho fatto la prova per regolare l’attuatore messo il manometro con -0,7 in depressione ma non riesco a regolarlo rimane sempre su 1,5 volt sul secondo pin anche se lo sposto su e giù non varia sarà rotto? Ho la macchina che non ha resa e possibile che sia lui? Grazie
Salve Domenico, grazie per averci scritto. Per scrupolo consigliamo – dato che potrebbero cambiare i collegamenti elettrici in base al modello di vettura – di provare a effettuare la misurazione eseguita anche sugli altri pin (il primo e il terzo). Questo per avere la certezza che il pin 2 sia effettivamente quello del segnale. Comunque, se la misura rimane sempre a 1,5 V allora il sensore è guasto. La mancata resa del motore potrebbe dipendere proprio dal fatto che la centralina non comandi il turbocompressore in virtù di un segnale errato del sensore (in quanto lo vede sempre fermo). Un cordiale saluto
Salve, sono in possesso di una Golf serie 5 2.0 TDI. Tramite diagnosi mi rivela Sovralimentazione eccessiva P0234 e in accelerazione il comando della valvola di pressione turbo è molto difficile che va verso il 5% rimane sui 65 50% al minimo siamo sul 76%. Riduco di tutto ciò che ci sia un mal funzionamento della valvola wastegate voi cosa ne pensate? Grazie
Salve Camillo, grazie per averci scritto. La parte elettrica della wastegate funziona bene in quanto non vedresti quei valori che hai riportato e che sono, invece, la conseguenza di un problema di blocco meccanico della valvola che crea un’eccessiva sovralimentazione durante le accelerazioni. Quelle percentuali di comando corrispondono, infatti, all’inibizione al funzionamento della wastegate per il recovery del motore dovuto all’overboost. Lo stessa comportamento si avrebbe con un sensore di pressione turbo starato. Questo è facile che capiti per via della morchia oleosa che si accumula sul naso del sensore. Pertanto, in conclusione, il consiglio è di verificare entrambi gli aspetti. Un cordiale saluto e continua a seguirci.
Salve, per scrupolo ho cambiato il sensore di pressione di sovralimentazione. Il problema non si è presentato dopo tanto tempo. Mi si ripresenta di nuovo quando ero in viaggio per vacanze. Avevo controllato turbina, attuatore meccanico tutto libero nella sua corsa. Adesso non vorrei che il problema me lo crea la centralina attuatore.
Salve Camillo, grazie degli aggiornamenti. Se il problema persiste anche dopo la sostituzione del sensore e le verifiche eseguite su turbina e attuatore, allora è necessario controllare la sorgente di depressione (la pompa del vuoto), i relativi tubicini di collegamento con l’attuatore e la funzionalità dell’elettrovalvola che ne regola la posizione. Un saluto
Salve : possiedo una BMW 320d e91 n47d20c 2000 135 KW del 2011 ; non riesco a capire perche da fredda tira benissimo , poi dopo una decina di KM il turbo non spinge piu fino a 1800 giri sembra che sia intasata e non si riprende ; gentilmente potreste darmi delucidazioni in merito ? . ringrazio anticipatamente , buona giornata .
Ciao Gianni, grazie per il tuo commento. Il problema che ci descrivi sembra non dipendere dal turbo ma essere legato a un malfunzionamento del misuratore massa aria. Quindi è bene far verificare come lavora il misuratore e lo si può fare confrontando (tramite un diagnostico) il valore reale e quello obbiettivo (cioè quello che dovrebbe essere). Nel caso ci fossero delle difformità, occorre in seguito appurare cosa causa tali incongruenze. Un cordiale saluto
Buonasera,leggo con piacere ed attenzione i vostri lavori ,se potrò esser d’aiuto ne saró ben felice ma vedo che ho un sacco da imparare. Complimenti ancora e grazie se mi accetterete
Buonasera Aldo, la Redazione è sempre aperta ad accogliere nuovi lettori e disposta a confrontarsi con loro su ogni contenuto tecnico: benvenuto! 🙂
Buongiorno , se mi potete aiutare a risolvere il mio problema , ho un Opel frontera ho sostituito la vecchia turbina a geometria fissa con una geometria variabile , ma collegando il tubicino alla membrana che muove la geometria , la geometria rimane sempre attaccata caricando tanto Come posso risolvere x un corretto funzionamento di regolazione
Buongiorno Tommy, grazie per il commento. Cominciamo col dire che non è possibile sostituire un turbocompressore a geometria fissa con uno a geometria variabile! Questo perché si dovrebbe prevedere anche un’elettrovalvola che regoli la posizione dell’asta – a sua volta gestita dalla centralina motore – quindi con una mappatura diversa. Si potrebbe tentare di limitare la corsa dell’asta per evitare una condizione di overboost, ma si produrrebbe solo una limitazione nell’efficacia del turbocompressore. Un cordiale saluto e continua a seguirci
Buonasera sono un possessore di una nissan qashqai 1.5 dci 2010
Mi si accende la spia motore sempre con la quarta marcia a 4000 giri. 1 2 3 marcia va bene come mai?
Il codice errore e il dtc P2263 sovralimentazione turbocharger controllato tubi e sostituito elettrovalvola wastgate ma niente da fare. Avete delle delucidazioni in merito grazie a tutti anticipatamente buona serata
Salve Primo, grazie per il commento. Il codice guasto può venir fuori per diversi motivi. Se la wastegate è stata sostituita, allora si suggerisce di verificare in primis lo stato del filtro dell’aria, poi controllare i parametri (valore reale con valore obiettivo) del misuratore massa aria e del sensore pressione turbo a tutti i regimi di giri. Un cordiale saluto
Buonasera, ho un’Audi a3 1.6 TDI anno 2012 tipo motore CAY, seguito rottura membrana attuatore geometria ho acquistato un nuovo ricambio che all’atto della regolazione varia la tensione da 0,6 volt a pressione zero fino a circa 3.7 volt a pressione -0,7 praticamente il contrario di come dovrebbe essere in base alla guida fornita, non riesco a capire il motivo.
Grazie
Salve Stefano, grazie per il tuo commento. Se i valori sono esattamente contrari, può essere che sulla tua vettura il potenziometro (che è il sensore che legge la posizione dell’asta) lavori in maniera opposta. Queste differenze ci possono essere tra vetture di anni di produzione diversi. L’importante è che, con la depressione applicata e tenuta a – 0,7 bar, l’asta si muova verso il basso fino a fine corsa. Il problema, però, potrebbe essere un altro: se il ricambio è originale ed è stato acquistato secondo il telaio della vettura, non ci sono difficoltà mentre, se invece il componente è di concorrenza, è necessario verificare se la centralina motore non entri in confusione con questi nuovi parametri. Un saluto
Salve , complimenti per l’articolo e la professionalità
Ho un problema con un Opel Antara 2.0 tdi , solo in autostrada a velocità costante 110/120 dopo circa 50/60 km appare la spia di protezione del motore , e la macchina non accellera piu, accendo e riaccendo l auto e ricomincia ad accellerare, dopo qualche km una ventina stesso problema ma questa volta non si accende la spia motore e la macchina accellera ma lentamente tipo che non c è la turbina, accendo e riaccendo e l auto ricomincia ad andare, da notare che in città problemi mai avuti solo quando vado in autostrada, puo’ essere la valvola EGR difettosa? grazie per l aiuto
Salve Vittorio, grazie del commento. In questi casi, è indispensabile effettuare una diagnosi in centralina motore. Sicuramente si troveranno indicazioni circa il tipo di guasto, anche se tutto lascia pensare a un problema di turbocompressore. Non è da escludere però anche una défaillance della valvola EGR o una possibile staratura del sensore pressione di sovralimentazione. Spesso, infatti, si sporcano di morchia oleosa e perdono la loro funzionalità. Un saluto