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Stravolgimenti tecnici in fase di avviamento. L’architettura e-HDI.

A grandi linee, quasi a tutti è ormai noto il funzionamento dei sistemi Start & Stop, se non altro almeno dal punto di vista del “come funziona”. Quello che forse non risulterà lapalissiano è il fatto che esistano differenti sistemi di questo tipo. Uno di sicuro interesse è quello sviluppato da Valeo per i veicoli 1.4 e 1.6 HDI del gruppo PSA, identificato sugli stessi veicoli dal logo “e-HDI”.

Peugeot 308 e-HDI, logo identificativo

Il sistema e-HDI sfrutta per l’avviamento del motore sia un motorino d’avviamento classico, sia un alternatore reversibile, ovvero un alternatore che può fungere anche da motorino d’avviamento. Chiaramente, la messa in moto da parte di quest’ultimo avviene tramite cinghia.

Volendo esser più precisi, il motorino d’avviamento si occupa del primo avviamento, quello da chiave, mentre l’alternatore reversibile

si occupa degli avviamenti automatici in fase di intervento del sistema Start & Stop.

Peugeot 308 eHDI, alternatore reversibile, ubicazione

Altra caratteristica distintiva e peculiare di questi sistemi è la presenza di un supercondensatore (anche detto “ultracapacità, per via della sua enorme capacità) avente determinati compiti, posizionato sotto il passaruota anteriore sinistro.

Peugeot 308 e-HDI, supercondensatore

 

Sia che si tratti del primo avviamento del motore (tramite motorino d’avviamento), sia che si tratti dell’avviamento automatico (tramite alternatore reversibile), l’energia elettrica viene fornita non solo dalla batteria, ma anche dal supercondensatore in questione. Naturalmente, qualora il supercondensatore si trovi in una sufficiente condizione di carica.

 

Per visualizzare quanto appena detto, abbiamo misurato l’assorbimento in corrente dalla batteria in fase di avviamento. La misurazione sotto riportata è stata operata tentando l’avviamento con i connettori elettrici degli iniettori scollegati. Si noti in figura la caratteristica d’assorbimento, corrispondente a due tentati avviamenti da chiave: il primo con il supercondensatore carico e il secondo con il supercondensatore scarico.

Peugeot 308 e-HDI, assorbimento in corrente all’avviamento

Dopo il picco iniziale, così alto per via degli attriti di primo distacco (messa in rotazione del volano, dell’albero motore e dei manovellismi), l’assorbimento del motorino d’avviamento è somma della potenza elettrica fornita dalla batteria e dal supercondensatore. Durante questo primo avviamento, si nota bene il momento in cui il supercondensatore giunge al suo limite inferiore di carica, indicato sull’oscillogramma con la freccia rossa e la dicitura “L’ultracap stacca”. Nel secondo avviamento invece si nota innanzitutto un picco iniziale più basso, in quanto il supercondensatore, scarico, non partecipa all’avviamento, e poi è possibile notare l’assenza di interruzioni nell’erogazione della potenza elettrica, segno del fatto che è la sola batteria ad erogare potenza elettrica in questa fase. Per spiegare la differenza d’altezza dei due picchi iniziali, si faccia mente locale sul fatto che, in fase di avviamento coordinato (batteria + supercondensatore), la tensione di alimentazione del motorino d’avviamento è somma della tensione della batteria (12V) e di quella del supercondensatore (5V).

 

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