Tecnica auto

Sensore pressione differenziale e sensore di contropressione allo scarico, sistemi iniezione Mercedes

Lettura stimata: 5 minuti

Analizzando la linea di scarico di una moderna autovettura con motore a gasolio, si nota come essa sia dotata di numerosi componenti divisi in sensori ed attuatori, i quali contribuiscono a gestire due sistemi fondamentali: l’abbattimento delle sostanze inquinanti, in particolare delle polveri sottili o PM10, e la sovralimentazione.

In particolare, si esamini la motorizzazione diesel della famiglia di propulsori con codice 646.xxx della Mercedes, nella fattispecie quella delle versioni E211 e C204.

Per quanto riguarda i sistemi appena elencati, la sovralimentazione è di tipo a geometria variabile, e prevede l’impiego di un attuatore elettrico per la regolazione delle palette della turbina, e di tre sensori distinti:

  • sensore temperatura aria di sovralimentazione;
  • sensore pressione aria di sovralimentazione;
  • sensore contropressione allo scarico.

 

Mentre l’impianto per l’abbattimento del particolato utilizza lo schema con DPF e rigenerazioni senza l’uso di additivo (cioè la cerina, per intenderci come i sistemi francesi): il sistema comprende appunto un filtro DPF (formante un unico componente con il catalizzatore), due sonde di temperatura gas di scarico (a monte e a valle del filtro), ed un sensore di pressione differenziale, oltre alla presenza di una sonda lambda a banda larga, situata a monte del catalizzatore.

Ci soffermiamo su due di questi componenti, uno per ciascuno dei sistemi, apparentemente facenti la stessa funzione, ma che invece sono montati per scopi diversi tra loro ed in posizioni diverse, e che spesso vengono confusi e ritenuti similari: sono il sensore di contropressione allo scarico, ed il sensore di pressione differenziale.

Quello di contropressione è posto sul condotto ricircolo gas di scarico, al di sotto dell’elettrovalvola EGR, a monte del turbocompressore.

Rileva il valore della contropressione allo scarico, informazione che la centralina motore utilizza per monitorare e proteggere il gruppo sovralimentazione da eventuali danni: in caso di intasamento più o meno grave della linea di scarico (in particolare del gruppo catalizzatore-filtro DPF), il flusso dei gas esausti verso l’uscita potrebbe non essere adeguato, creando appunto pericolose contropressioni ed aumenti di temperatura incontrollati.

Il sensore ha un connettore a tre pin:

  1. alimentazione (5 V);
  2. massa;
  3. segnale (tensione portante di 5 V).

All’interno, è dotato di una membrana con elementi piezoresistivi collocata al suo interno, che si deforma in base alla pressione che insiste su di essa: il movimento della membrana modifica la tensione portante di 5 V che costituisce il segnale.

Alcuni parametri di riferimento: a pressione ambiente e connettore collegato, il segnale misura 0,512 V, corrispondenti ad una pressione di 0,9 bar.

Si noti che a connettore scollegato, non è presente nessuna tensione portante sul pin 3.

Il sensore di pressione differenziale, invece, è posto vicino la paratia antifiamma, sul lato passeggero del vano motore, attaccato lateralmente al coperchio punterie (parzialmente nascosto nelle immagini).

Come è noto, rileva la pressione a monte e a valle del filtro DPF tramite due tubazioni semirigide, la quale sarà differente in base alla percentuale di particolato accumulatosi nel filtro:

Questi gli attacchi delle tubazioni sul filtro:

Il trasduttore ha un connettore a tre pin, con la stessa configurazione elettrica vista in precedenza:

  1. segnale (tensione portante di 5 V);
  2. massa;
  3. alimentazione (5 V).

Anche questo sensore è di tipo piezoresistivo, a membrana, con elettronica integrata (protetta dalla corrosione tramite un gel), e con un sistema di compensazione della temperatura.

La differenza tra i due valori misurati di pressione fa spostare la membrana modificando la tensione portante di 5 V: si avrà quindi la generazione di un segnale proporzionale  al tasso di intasamento del filtro DPF.

I due sensori sono perciò dedicati e tarati per il rilevamento di pressioni diverse tra loro, e svolgono controlli per due sistemi separati. Ciò non toglie però che i due segnali possano essere posti in correlazione dalla centralina motore in caso di problematiche legate all’intasamento della linea di scarico, sia essa dovuto ad un ostruzione del catalizzatore, oppure ad un eccessivo accumulo di particolato nel DPF.

 

3 commenti
  1. pasquale84
    pasquale84 dice:

    Salve. Da circa due settimane, sulla mia mercedes classe c 200 si è accesa la spia avaria motore. La macchina non va oltre i 3000 giri… poi portandola da un meccanico, abbiamo riscontrato il problema p245400 (ingresso sensore 1 pressione differenziale del filtro antiparticolato in cortocircuito verso massa). Il mio meccanico dice che la devo portare per forza alla mercedes. Alla mercedes dicono di portarla dopo le feste.. per cortesia, sapete dare una risposta in merito? Vorrei sapere se posso viaggiare, e per quanto altro tempo. Se si tratta di un problema serio. . Grazie!

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    • Mirko
      Mirko dice:

      Buongiorno,

      Come appare dal codice guasto che Lei riferisce (P2454 “ingresso sensore 1 pressione differenziale del filtro antiparticolato in cortocircuito verso massa”), il problema sembrerebbe riguardare il sensore di pressione differenziale del filtro antiparticolato.
      Sicuramente, prima di consigliare di rivolgersi all’autorizzato, il suo meccanico di riferimento avrà già provveduto ai controlli di routine che si operano in tali situazioni con strumenti base (autodiagnosi, vacuometro, multimetro…).

      Mi riferisco in primis a:
      – Verifica del buon funzionamento del sensore di pressione differenziale
      – Verifica isolamento cablaggio elettrico dello stesso sensore
      – Verifica dello stato di pulizia ed integrità delle tubature del sensore
      – Verifica dello stato d’intasamento del filtro antiparticolato.

      I controlli elencati sono necessari per escludere una fallacità del sensore o del relativo cablaggio verso centralina (visto che il codice guasto chiama in causa un’avaria elettrica al sensore) e un intasamento del filtro (visto che la vettura sembra non poter disporre di tutta la potenza erogabile, limitata a 3000 giri).

      Per poter rispondere invece su quanto sia pertinente e consigliabile viaggiare col veicolo in tali condizioni, ammesso che il problema sia uno di quelli ipotizzati poco sopra, si può dire che a breve termine, con filtro intasato e/o sensore rotto, non si avrebbero problematiche di rilievo. Questo se chiaramente si ha la pazienza di guidare una vettura limitata a 3000 giri.

      Mirko

      Rispondi

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