Diagnosi auto Tecnica auto Training

Il motore non si avvia. Controlli elettrici sugli iniettori.

Lettura stimata: 5 minuti

Molte volte ci si trova a dover fronteggiare problemi legati a vetture che si spengono in marcia, oppure che non possono nemmeno essere messe in moto, siano esse alimentate a benzina o diesel. Di fronte a problemi di questo tipo le cause possono essere diverse, tra i guasti più comuni possiamo citare problematiche legate al sensore di giri motore, oppure al sensore di fase, o ancora a valvole egr difettose; altre volte ancora la causa risiede invece negli iniettori. In tal caso, restringendo il campo alle motorizzazioni diesel di tipo common rail, diventa importante prestare attenzione alla pressione del gasolio, più precisamente al valore di alta pressione nel rail, dato che un valore insufficiente di tale parametro influisce negativamente sulla nebulizzazione del carburante, rendendo molto difficile la combustione. Si ricorda a tal proposito che il gasolio, offrendo maggior resistenza all’accensione rispetto alla benzina, necessita di pressioni d’iniezione di gran lunga maggiori, oltre anche a maggiori rapporti di compressione. Se la causa di guasto risulta non essere nella pressione del gasolio, bisogna allora procedere alla verifica elettrica delle connessioni degli iniettori. Quest’operazione è di fondamentale importanza, dato che su molti veicoli, a prescindere dalla tipologia di iniettori (piezoelettrici piuttosto che elettromagnetici), un semplice cortocircuito elettrico può provocare la messa fuori uso di tutti gli iniettori, con conseguente impossibilità di avviamento del motore.

Si faccia bene attenzione: si sta parlando di integrità fisica del cablaggio iniettori, dando per scontato che a livello di alimentazioni e comandi di apertura da parte della centralina sia tutto nella norma.

I controlli da fare per accertarsi che tutti i cablaggi (da centralina motore verso gli iniettori) siano isolati rispetto alla massa o ad altri cablaggi, possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.

Nello specifico,

i controlli che andremo ad illustrare sono i seguenti:

–     Resistenza caratteristica dell’iniettore

Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore. A tal proposito ricordiamo che tale parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore, inoltre, considerando che la resistenza varia al variare della temperatura, alcuni valori caratteristici possono essere i seguenti:

benzina 13-16 Ω

diesel C/R elettromagnetico 0,5 – 1 Ω

diesel C/R piezoelettrici 180 – 200 kΩ

Per misurare questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso, come illustrato.

Misurazione resistenza iniettore

Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto alla massa. Questa misurazione và fatta a quadro spento scollegando il  connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, in maniera tale da accertare subito l’eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore.

Quello che troviamo se il cablaggio è integro, e quindi correttamente isolato, collegandoci come mostrato, è una misura pari a resistenza infinita (O.L. = “Off Limits”, fuori scala in figura), quindi nessuna continuità. Naturalmente, come illustrato, la misurazione va fatta su entrambi i pin di comando dell’iniettore e, ripetiamo, con connettore centralina iniezione scollegato e quadro spento. Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o comunque una piccola resistenza).

Misurazione isolamento pin 1

Misurazione isolamento pin 2

In alternativa al collegamento sull’iniettore, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi, anziché sull’iniettore, anche sul connettore della centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando dell’iniettore da controllare.

Nel caso tali misurazioni dovessero accertare la presenza di un corto verso massa, si dovrà indagare su dove sia localizzato il corto, se sull’iniettore o sul cablaggio. Ciò si riesce ad appurare procedendo come segue.

–     Isolamento del cablaggio dell’iniettore da massa

Scollegare il connettore dell’iniettore e operare le stesse misure di resistenza per entrambi i pin del connettore (lato cablaggio), come in figura. Ricordiamo che anche in questo caso il connettore centralina iniezione deve essere scollegato.

Misurazione isolamento pin 1 lato cablaggio

Misurazione isolamento pin 2 lato cablaggio

Se dopo aver effettuato le due misurazioni di isolamento lato cablaggio, non abbiamo trovato il corto (quindi sul display del multimetro abbiamo letto sempre “O.L.”), allora dobbiamo ripetere le stesse misure, stavolta lato iniettore. In tal caso, non fa differenza se il connettore della centralina motore sia collegato o scollegato.

–     Isolamento di ciascun pin dell’iniettore da massa

Misurazione isolamento pin 1 lato iniettore

Misurazione isolamento pin 2 lato iniettore

La presenza del corto in uno dei due casi appena descritti prova che l’iniettore, a livello di circuiteria interna, è guasto ed è sede di un contatto elettrico con la carcassa dello stesso iniettore.

Resta in ultima, e remota ipotesi, il caso in cui il corto verso massa non sia provocato né dall’iniettore, né dal relativo cablaggio, ma da un guasto interno alla centralina motore. Inutile dire quale debba essere la soluzione in questo malaugurato caso.

4 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Fornisci il tuo contributo!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *