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Il motore non si avvia. Controlli elettrici sugli iniettori.

Molte volte ci si trova a dover fronteggiare problemi legati a vetture che si spengono in marcia, oppure che non possono nemmeno essere messe in moto, siano esse alimentate a benzina o diesel. Di fronte a problemi di questo tipo le cause possono essere diverse, tra i guasti più comuni possiamo citare problematiche legate al sensore di giri motore, oppure al sensore di fase, o ancora a valvole egr difettose; altre volte ancora la causa risiede invece negli iniettori. In tal caso, restringendo il campo alle motorizzazioni diesel di tipo common rail, diventa importante prestare attenzione alla pressione del gasolio, più precisamente al valore di alta pressione nel rail, dato che un valore insufficiente di tale parametro influisce negativamente sulla nebulizzazione del carburante, rendendo molto difficile la combustione. Si ricorda a tal proposito che il gasolio, offrendo maggior resistenza all’accensione rispetto alla benzina, necessita di pressioni d’iniezione di gran lunga maggiori, oltre anche a maggiori rapporti di compressione. Se la causa di guasto risulta non essere nella pressione del gasolio, bisogna allora procedere alla verifica elettrica delle connessioni degli iniettori. Quest’operazione è di fondamentale importanza, dato che su molti veicoli, a prescindere dalla tipologia di iniettori (piezoelettrici piuttosto che elettromagnetici), un semplice cortocircuito elettrico può provocare la messa fuori uso di tutti gli iniettori, con conseguente impossibilità di avviamento del motore.

Si faccia bene attenzione: si sta parlando di integrità fisica del cablaggio iniettori, dando per scontato che a livello di alimentazioni e comandi di apertura da parte della centralina sia tutto nella norma.

I controlli da fare per accertarsi che tutti i cablaggi (da centralina motore verso gli iniettori) siano isolati rispetto alla massa o ad altri cablaggi, possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.

Nello specifico,

i controlli che andremo ad illustrare sono i seguenti:

–     Resistenza caratteristica dell’iniettore

Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore. A tal proposito ricordiamo che tale parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore, inoltre, considerando che la resistenza varia al variare della temperatura, alcuni valori caratteristici possono essere i seguenti:

benzina 13-16 Ω

diesel C/R elettromagnetico 0,5 – 1 Ω

diesel C/R piezoelettrici 180 – 200 kΩ

Per misurare questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso, come illustrato.

Misurazione resistenza iniettore

Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto alla massa. Questa misurazione và fatta a quadro spento scollegando il  connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, in maniera tale da accertare subito l’eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore.

Quello che troviamo se il cablaggio è integro, e quindi correttamente isolato, collegandoci come mostrato, è una misura pari a resistenza infinita (O.L. = “Off Limits”, fuori scala in figura), quindi nessuna continuità. Naturalmente, come illustrato, la misurazione va fatta su entrambi i pin di comando dell’iniettore e, ripetiamo, con connettore centralina iniezione scollegato e quadro spento. Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o comunque una piccola resistenza).

Misurazione isolamento pin 1

Misurazione isolamento pin 2

In alternativa al collegamento sull’iniettore, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi, anziché sull’iniettore, anche sul connettore della centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando dell’iniettore da controllare.

Nel caso tali misurazioni dovessero accertare la presenza di un corto verso massa, si dovrà indagare su dove sia localizzato il corto, se sull’iniettore o sul cablaggio. Ciò si riesce ad appurare procedendo come segue.

–     Isolamento del cablaggio dell’iniettore da massa

Scollegare il connettore dell’iniettore e operare le stesse misure di resistenza per entrambi i pin del connettore (lato cablaggio), come in figura. Ricordiamo che anche in questo caso il connettore centralina iniezione deve essere scollegato.

Misurazione isolamento pin 1 lato cablaggio

Misurazione isolamento pin 2 lato cablaggio

Se dopo aver effettuato le due misurazioni di isolamento lato cablaggio, non abbiamo trovato il corto (quindi sul display del multimetro abbiamo letto sempre “O.L.”), allora dobbiamo ripetere le stesse misure, stavolta lato iniettore. In tal caso, non fa differenza se il connettore della centralina motore sia collegato o scollegato.

–     Isolamento di ciascun pin dell’iniettore da massa

Misurazione isolamento pin 1 lato iniettore

Misurazione isolamento pin 2 lato iniettore

La presenza del corto in uno dei due casi appena descritti prova che l’iniettore, a livello di circuiteria interna, è guasto ed è sede di un contatto elettrico con la carcassa dello stesso iniettore.

Resta in ultima, e remota ipotesi, il caso in cui il corto verso massa non sia provocato né dall’iniettore, né dal relativo cablaggio, ma da un guasto interno alla centralina motore. Inutile dire quale debba essere la soluzione in questo malaugurato caso.

22 commenti
      • Redazione
        Redazione dice:

        Ciao Mario, dalle informazioni fornite non possiamo individuare la natura del problema sulla tua auto. Ti invitiamo ad approfondire la ricerca del guasto partendo da una diagnosi accurata e proseguendo con i controlli proposti nell’articolo. Continua a seguirci!

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  1. Filippo
    Filippo dice:

    Golf 6 1.6 tdi. La macchina si è spenta e non ne voleva più sapere di ripartire. Dopo tutti i controlli è emerso che si era bruciata la bobina di un iniettore e quindi scaricava a massa quando si provava ad avviare l’auto, mandando in blocco tutto. Sostituito il componente, tarati tutti gli iniettori, la macchina parte e va bene. Solo alla prima accensione ha ridato lo stesso errore. Una volta cancellato la macchina è andata bene. Controllato tutti i cablaggi fino alla centralina e sono ok. Secondo voi devo fare controllare la centralina per capire se è colpa sua che si è bruciata la bobina?
    Grazie mille

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Filippo, grazie per averci scritto. Problemi di questo genere sono comuni negli iniettori e la causa, spesso, va ricercata nell’assorbimento eccessivo indotto dallo stesso iniettore, che però può danneggiare anche la centralina. Nello specifico, i così detti “finali” di potenza. Pertanto, se il problema che ci descrivi si verifica di nuovo, il consiglio dei nostri tecnici è far controllare l’integrità della ECU motore. Un cordiale saluto e continua a seguirci

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  2. Nicola
    Nicola dice:

    Magari tutti avessero la stessa capacità di sintesi e chiarezza di linguaggio, complimenti…Il mio caso è ancora irrisolto. L’auto è una Fiat multipla del 2000, durante il tragitto in autostrada si è spenta costringendomi ad una pericolosa manovra , per entrare nella corsia d’emergenza. Ripartita dopo poco, il problema si è presentato altre due volte , ma nel traffico cittadino e non ripartendo più. Sono stati sostituiti i 4 iniettori con altrettanti ma rettificati. Purtroppo il problema persiste, infatti lo spegnimento del motore in marcia, si è verificato di nuovo. Grazie

    Rispondi
    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Nicola, grazie per il tuo commento. Se il problema persiste anche dopo la sostituzione dei tutti gli iniettori, la causa va ricercata altrove. Il difetto può essere originato da un malfunzionamento della parte di bassa pressione (pompa carburante e relative tubazioni, filtro gasolio) oppure dalla pompa di alta pressione. È opportuno, quindi, far verificare questi componenti da un’officina di tua fiducia. Un cordiale saluto

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  3. Manuel
    Manuel dice:

    Buonasera, nella disperazione provo a descrivere il mio problema nella speranza di un consiglio da più esperti…
    Ho un peugeot boxer 3 del 2008, inizialmente succedeva che certe mattine partiva e certe mattine non ne voleva sapere, finchè non è proprio più partito.
    Comincio a fare vari controlli, diagnosi ecc… errore che si ripresenta continuamente in centralina è il famoso P0200, quindi comincio a fare i vari test per vedere se ci sono corti ma niente, apro tutto il cablaggio di iniezione per verificare eventuali fili rovinati ma ancora niente… mi accorgo però che su uno dei due fili che arriva all’iniettore ho un voltaggio di 6.6 volt, che correggetemi se sbaglio dovrebbe essere di 12… quindi spelo i 2 fili comuni dei 4 iniettori e provo a dare i 12 volt e il furgone parte senza problemi. Ora non capisco perchè i 12 non escano dalla centralina, potrebbe essere un problema alla centralina..? Ma i 12 non dovrebbero essere diretti..?
    Spero di essermi spiegato correttamente. Grazie

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Buonasera Manuel, grazie per il tuo commento. I 12 V degli iniettori sono sempre uscenti dalla ECU motore e non sono diretti batteria. Quel famigerato codice, in base a numerose casistiche guasto, è originato da un problema al cablaggio oppure da un difetto interno della centralina iniezione. Le verifiche da te effettuate sembrano escludere danni ai cavi. Ciò indurrebbe a pensare a un guasto dei finali di potenza della centralina. Ma prima di pensare a interventi onerosi (sostituzione della centralina, ad esempio), è bene fare anche un altro controllo. Ossia verificare i fusibili da 15 A delle porta fusibili del vano motore e dell’abitacolo, in quanto essi sono a protezione di alcune linee a 12 V del sistema di iniezione e il loro fuori uso potrebbe determinare una cattiva alimentazione degli iniettori. Non possiamo dare il nome preciso dei fusibili perché la loro denominazione può cambiare in base al mese e anno di produzione o alla versione del mezzo. Un cordiale saluto e continua a seguirci

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  4. Antonino
    Antonino dice:

    Salve, ho una seat leon che mio cognato a messo una centralina x dare più cavalli alla leon, solo che girando questa piccola vite e successo che a fatto scintilla a l interno della scatola, e adesso la macchina non ne vuole sapere x accendersi, e un diesel, la spinta di accensione ce là, solo che non parte il motore, cosa potrebbe essere la causa? Ho sentito una specie di blocco al momento della scintilla della centralina, mi potete aiutare, grazie di cuore

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Antonino, grazie per il commento. In base a quanto riporti, una prova da tentare consiste nello staccare uno alla volta il connettore degli iniettori e verificare se il motore vada in moto. A ogni modo, è necessario effettuare una diagnosi elettronica. Un cordiale saluto

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  5. alessio
    alessio dice:

    Buonasera, grazie per il bel documento. Chiaro ed esaustivo. Approfitto per porre il mio quesito: Moto BMW R850R parte ma va soltanto un cilindro (dei due del motore boxer). Ho verificato il funzionamento iniettori – ma vanno bene ed il problema permane, bobina, cavi candela, pressione benzina, sensori di Hall…tutto ok. Ho fatto verificare la centralina motore da officina che dice che va bene. Il problema permane, l’iniettore sinistro ha una tensione di 4.8/5 mentre il destro (quello che funziona 12v). Ho dubbi sull’effettivo controllo del buon funzionamento della centralina ma vorrei sapere se c’è un modo per testare la buona accensione del motore ponticellando i due iniettori. Grazie.

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Alessio, grazie del commento. Anche se non ci occupiamo di motociclette il consiglio è quello di evitare in maniera più assoluta di ponticellare gli iniettori. C’è il rischio di danneggiare seriamente la centralina! Un saluto

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  6. Vittorio
    Vittorio dice:

    Salve ho un problema con una ford focus 1.6 td da 95 cavalli. Una settimana fa ho fatto sostituire tutti e quattro gli iniettori da un officina specializzata perché la macchina aveva un problema che ai bassi regimi di giri non erogava bene la giusta potenza e il motore arrancava. Allora dopo aver sostituito i 4 iniettori il problema sembrava che fosse stato risolto ma dopo due giorni si è ripresentato di nuovo anche se a volte sparisce e la macchina va bene…. Allora che cosa potrebbe essere?

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Ciao Vittorio, grazie del commento. Quando il motore presenta dei vuoti di potenza, specie ai bassi/medi regimi, la casistica indica che il problema è nel sistema di sovralimentazione. Sicuramente la sostituzione degli iniettori ha apportato benefici, ma il ripresentarsi del problema è indicativo di un problema al turbocompressore. Un cordiale saluto

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  7. giovanni favacchio
    giovanni favacchio dice:

    Buongiorno, Multipla 120 mj, al minimo perde colpi, dando l’impressione di picchiare in testa, come se andasse a 1 o 2 cilindri. Fatti tutti i controlli (che i vari meccanici hanno saputo fare…) , nessun errore in diagnosi. Se spengo e riavvio con la chiave, il problema sparisce, se riavvio con la marcia, sfruttando la residua velocità della macchina, il problema persiste. Difetto che si presenta random, è a motore caldo o tiepido. Provato a staccare uno alla volta i singoli iniettori con motore in moto, ma ci che si percepisce è completamente diverso da quando il problema si manifesta, la macchina a 3 gira regolare e si spegne escludendo 2 iniettori. Filtro gasolio ok, pressioni ok, escluso FAP ed egr come da “normale” prassi per i motori Fiat. Aspetto un illuminazione…

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    • Redazione
      Redazione dice:

      Salve Giovanni, grazie per averci scritto. Se i controlli effettuati non hanno evidenziato anomalie, allora è possibile pensare a un probabile corto di uno degli iniettori, data la modalità di guasto (“come se il motore andasse a 2”) e anche dato che l’avaria in caso di corto circuito a massa è diversa dallo staccare manualmente gli iniettori. In tal caso si potrebbe avvertire un fenomeno di battito in testa, come infatti dichiarato. Allora è opportuno accertare il corretto isolamento degli iniettori rispetto alla massa motore quando si verifica il problema. Un cordiale saluto

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